Rail Balticu projekt on muutunud majanduslikult väga ebamõistlikuks – ehitus on kordades kallinenud, projekt ise pole majanduslikus mõttes jätkusuutlik ja kõrge toetusmääraga eurotoetuste aken sulgub, tõdeb MTÜ Avalikult Rail Balticust juhatuse liige Priit Humal.
René Allik: Milline on Teie praegune hinnang Rail Balticule (RB) olukorras, kus 2030 peaks raudtee valmis olema?
Priit Humal: Ma olen sellest aasta eest kirjutanud ühe artikli, et raudtee ei saa valmis ka mitte 2035 ja olen põhjendanud, miks see valmis ei saa. Ajaliste võimaluste aken, millest kunagi loodeti, et raudtee saab ehitatud valmis EL-i kõrgete toetusmäärade perioodil, paraku sulgub. Hinnad on sellest, mis tollal prognoositi, oluliselt kasvanud.
Praegune seis on selline, et projekt on palju kallimaks läinud, aga olulisem on see, et Eesti ei ole varsti enam Euroopa vaesemate riikide hulgas ning abimäärad keskmistele ja rikkamatele riikidele ei ole üldse sellised nagu vaestele riikidele. Madalate toetusmääradega ei jõua ei lätlased ega eestlased kindlasti valmis lõiku, mis on Pärnu ja Riia vahel. Senised rahad kuluvad lätlastel ära kõigepealt selleks, et ehitada valmis Riia linnas olevad taristud – lennujaama ühendus ja raudteejaam. Omavahelisi ühendusi on neil võimalik kasutada sõltumata sellest, kas RB saab valmis või mitte. Kui Riias on asjad valmis, milleks neil kulub rohkem aega, kui nad algselt kavandasid, siis liiguvad nad kõige loogilisemalt edasi Leedu poole, sest seal on kõige rohkem RB-d valmis ehitatud – kuni Kaunaseni, ja Kaunasest liiguvad nad siis edasi põhja poole. Igati loogiline on ühendada Riia linn sealtpoolt ära. Selleks ajaks, kui nad need tööd valmis saavad, on suure toetusmääraga rahad otsas ja madala abimääraga ei hakka lätlased ilmselt ehitama lõiku Riiast põhja poole. Selle lõigu valmimine ei ole tõenäoline, vähemalt mitte hoomatavas tulevikus.
Eesti poolt on takistus ka riigikohtu poolt tühistatud maakonnaplaneering, seni ei ole isegi Natura hindamine valminud. Nii et RB ei tea, kust on võimalik raudteed Pärnust lõuna poole ehitada. Ja tõenäoliselt ei hakka see lõik seega lähemas tulevikus valmima.
Kuid eks ka ehituse kallinemine on andnud tagasilöögi, Euroopa Liidu rahastamismeetmete järgi on kallinemine risk, neid ei õnnestu alati toetuse taotlustesse kirjutada nii, et kallinemised kinni makstaks. Alguses, siis kui asjad venivad, see vahel õnnestub, aga hiljem hakkavad kallinemised ja mittekinnipidamised tähendama toetuse saajatele täiendavaid kulusid ja neid on raske katta, kuna RB on väga kallis projekt. Nii et Pärnust lõuna poole mineva lõigu puhul ei ole näha, et seda mõistliku aja jooksul üldse ehitama hakataks.
Allik: Viie aasta jooksu on projekt kallinenud ligi poolelt miljonilt 1,7 miljardi euroni.
Humal: Tegelikult rohkem. Reaalne Eesti osa maksumus on üle kahe miljardi euro, pigem isegi kolme miljardi euro ümber ja see ei pruugi olla lõplik number. Kui nad prognoosisid 1,7 miljardit eurot, siis nendest komponentidest, millest see oli kokku liidetud, on näiteks Ülemiste terminal üldse puudu. Lisaks paljud asjad, mis on sinna sisse arvutatud, on läinud kordades kallimaks. Tõenäoliselt ei pea prognoosis antud numbrid enam paika, mis tollal sinna kirjutati.
Allik: Kas on hinnanguliselt teada ka see, mis RB aastane käitamise kulu oleks?
Humal: Eks neid numbreid on siin analüüsitud väga erinevaid. Üks viimastest arvudest, mis mul meeles on, on 120 miljonit eurot aastas kolme Balti riigi peale kokku, siin on nii hooldus- kui ka uuenduskulud. Ilmselgelt vajab see raudtee dotatsiooni, eeskätt reisijateveos. Lisaks teeb inflatsioon oma töö.
Allik: Kas on kuulda ka seda, et muutunud geopoliitilises olukorras oleks hakatud tegema ümber majandusprognoose, mille alusel tasuvusanalüüse tehti?
Humal: Nad on ütelnud, et nad on tellinud või tellimas uut tasuvusanalüüsi. Kuidas uus analüüs uusi geopoliitilisi arenguid silmas peab, on praegu raske ütelda. Oma sisemiste arutelude käigus nad neid tõenäoliselt arutavad, kuidas neid arenguid peaks arvesse võtma. Omaaegses tasuvusanalüüsis oli üle poole ulatuses võetud arvesse kaupu, mis tulevad Venemaalt või Venemaa kaudu. Kui tasuvusanalüüsi tutvustati, siis mainiti, et selleks, et RB ennast ära tasuks, tuleks hoida häid suhteid Venemaaga. Tõsi on see, et kui tollal tutvustamisel seda üteldi, siis terve saal naeris. Kuid avaldatud videost lõigati see välja.
Raske ennustada, milliseid numbreid praegu uude tasuvusanalüüsi hakatakse kirjutama.
Allik: Kui nüüd vaadata RB-d laiemalt, siis nii Henrik Hololei Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadist kui ka Tõnis Tamme ärimehi ühendavast RB toetamise ühendusest on ütelnud, et RB pole ainult majanduslik projekt. Kuidas hinnata üldse geopoliitilisi või geostrateegilisi nüansse selle projekti juures?
Humal: Seda on tegelikult kogu aeg räägitud, et RB-l on geopoliitiline ja -strateegiline tähtsus, aga küsimus on selles, et mille arvelt me saame seda projekti teha. EL-i toetusmeede näeb ette, et projektid, mida toetustest tehakse, peavadki geostrateegilised olema. Selles mõttes on kõik õige. Kuid nad peavad olema ka majanduslikult jätkusuutlikud. Euroopa Liidus ei ole selliseid meetmeid, et Euroopa Liit toetaks projektide käitamist pärast valmimist. Projektid peavad olema eelkõige majanduslikult jätkusuutlikud ja nende hulgast valitakse välja need, mis on geostrateegiliselt sobivad. Antud juhul aga näitavad tasuvusanalüüsid, et tegelikult RB projekt ei ole jätkusuutlik ja tasuv ning selletõttu ei peaks ta nende strateegiliste projektide hulka kuuluma, mida toetatakse.
Kui ta on mittetasuv, siis on probleem selles, kuidas RB-d hiljem ära majandada, kui ta peaks kuidagi toetuste abi valmis ehitatama.
Allik: Siia tuleb ka see detail, et RB-l puudub igasugune geostrateegiline mõõde juhul, kui Läti oma asjadega valmis ei saa. Kui lõik on vahelt ära, siis raudtee ei toimi.
Humal: Eks küsimus on ka selles, mis see geostrateegiline mõõde üldse on. See, et me tahame Euroopa laiusega raudteed kogu Eestis, see plaan on hea ja kõlab hästi. Aga Eesti Raudtee hinnangul maksab kogu Eesti raudtee viimine Euroopa rööpmelaiusele 8 miljardit eurot. See, et meil tekib kahe laiusega raudteevõrk, ei ole kuigi mõistlik, kuna see tekitab meile väga palju probleeme. See tähendab topeltveeremeid, topeltdepoosid, hooldustehnikat. Parem oleks investeerida sellesse, et meil oleks hea raudteevõrk, kus on kerge üle minna Euroopa rööpmelaiusega võrku. Leedus on olemas mitu jaama, kus on võimalik kaupa ümber laadida, Kaunasesse on kavandatud eraldi terminal reisijatele ühelt rongilt teisele minekuks. Tehniliselt on võimalused opereerimiseks olemas, kuid mida ei ole, on kaup, mida vedada.
Seetõttu ambitsioon, et meil on siin ka Euroopa rööpmelaiusega raudtee, on liiga kallis. Selle omahinda ei ole õigesti arvutatud. Seda on analüüsides ka näidatud, millised probleemid sellega tekivad, kui meil on kahe laiusega raudteevõrk. Neid kulusid ei ole praegu ametlikesse tasuvusanalüüsidesse sisse arvestatud.
Allik: Mida oleks mõistlik selles olukorras teha, kus protsessiga on juba alustatud? Kas hetkeks aeg maha võtta ja mõtelda läbi, et hästi, siiamaani on läinud valesti ja kas seda projekti annaks siiski mõistlikumalt ära kasutada, pidades silmas tehtud kulutusi? Või on projekt algusest saati hakanud mõlemat jalga lonkama ja midagi head sellest asjast ei tule?
Humal: Tõsi, sellisel kujul midagi head ei tule. Mõningaid selle osi on kindlasti võimalik kasutada, kasvõi näiteks trammitee, mis olemuslikult ei ole RB osa. Ka mingi jupp on neid viadukte, mida saab mingil moel kasutada. Mitte küll täielikult selles ulatuses, milleks need mõeldud on, kuid mingi rakenduse neile võiks ju leida. Eks siis, kui leitakse, et projektiga sellisel kujul edasi minna ei saa, hakatakse lahendusi otsima. Ega valminud asja ka tegelikult väga palju pole, me oleme veel suhteliselt algusjärgus. Enamus kulutusi, mis on tehtud, on paberi peal. Loodusesse on jõudnud füüsiliselt väike osa sellest tööst, mis on tehtud.
Allik: Ukraina sõja taustal – milline võiks olla RB roll sõjalises mõttes, pidades silmas eelkõige NATO vägede eelpaigutust? Raudtee on tõenäoliselt odavam ja kiirem viis ressursside liigutamiseks. On ju ka korduvalt öeldud, et RB-l on oluline julgeolekuaspekt.
Humal: Ma ei ole kõige parem neid sõjalisi aspekte kommenteerima. Kuid seda, et üldiselt ei ole raudtee kaupade liigutamisel kõige kiirem ja odavam, ma saan küll ütelda. Normaaloludes raudtee ei ole kaubaveo kasutamisel odav. Tõsi, raudteed kasutatakse sõjaväe liigutamiseks, samuti saaks RB-d selleks kasutada. Ka praegust raudteed on võimalik kasutada, kui Kaunasesse luuakse ümberlaadimisvõimekus, seda projekti Euroopa Liit praegu toetab, kuid see peaks saama valmis alles 2027. Sellele aspektile oleks võinud pöörata tähelepanu oluliselt varem, sel juhul oleks olnud see juba täna kasutatav. Terminal on seal iseenesest juba kaks aastat valmis, kuid sõjalise tehnika ümberlaadimiseks seal seni taristut polnud, see eeldab platvormide ehitamist.
Loomulikult on kitsaskoht, et RB läheb läbi Suwalki koridori ja seal on see sõjaliselt kergesti rünnatav, tavaliste suurtükkide laskeulatuses.
Allik: Nüüd kus RB ehitamine on takerdunud ja näeb, mis sellest saab – mis on Teie veetava MTÜ Avalikult Rail Balticust tegevus ja millele keskendute?
Humal: Me oleme seni planeerimisprotsessides aktiivselt kaasas olnud, vaadanud, et keskkonnamõju oleks minimaalne. Meie üks eesmärkidest on olnud, et projekt oleks vähe häirivas kohas. Me ei ole olnud otseselt RB vastu, vaid me näeme, et seda raudteed tuleks teha mõistlikult. Paraku on mõistlikud variandid kõrvale jäetud ja seetõttu olemasolevat varianti ei saa mõistlikuks pidada. Paremat raudteeühendust on kindlasti vaja ja selle nimel me oleme ka tegutsenud.
Allik: Kas Teile meenub, kust RB projekt üldse alguse sai? Kas initsiatiiv tuli EL-i poolt või Eesti poolt?
Humal: Ma arvan, et pigem Eesti poolt. Millalgi 1995. aastal oli üks VASABi (Visions and Stragies around the Baltic Sea) konverents, kus arutati erinevaid liikumisi Euroopa suunal, kuidas Eesti ja Balti riigid võiks liita Euroopa transpordivõrkudega. Eks me olime tollal üsna lapsekingades nendel teemadel. Tollase konverentsi avas sel ajal keskkonnaministri ametis olnud Vootele Hansen, kus siis väidetavalt RB tegemine otsustati. Tema ei mäleta, et seal oleks kuidagi eriliselt RB-st juttu tehtud, aga RB meeskond nimetab seda konverentsi RB idee algatuseks. Kuid kindlasti see, mis seal räägiti, ei ole see, mida praegu tehakse. Näiteks räägiti seal sellest, kuidas Eesti raudteevõrk oleks paremini ühendatud Euroopaga, tõmmati igasuguseid kiiremaid ja aeglasemaid ühendusliine. Kuid sellist põhjalikku arutelu ei olnud, et nii peaks nüüd kindlasti tegema, nagu RB projekt täna on. See oli toona rohkem ajurünnaku tasemel. See, mis RB-st täna saanud on, ei ole minu arvates jätkusuutlik lahendus. Ideed, mis seal läbi käisid, olid palju mõistlikumad kui tänane RB. Samas on maailm sellest ajast ka päris palju edasi arenenud.