Majandusteaduste doktor Endel Oja teeb mahuka ülevaate, kuhu Rail Balticu projekt on tänaseks vassimiste ja valede abil välja jõudnud.

Parem teha õiget asja valesti kui valet asja õigesti. – Raoul Üksvärav, Eesti teadusliku juhtimiskoolkonna rajaja

Avalik tähelepanu Rail Balticu (RB) projektile algas juba siis, kui Andrus Ansipi valitsus 2010. aastal joonlauatrassi idee heaks kiitis. Konkreetsemateks muutusid RB vastased argumendid, kui riigikogu kiitis heaks kolme Balti riigi leppe RB rajamiseks (400 kiri 10.04.2018). Äsja möödus viis aastat 424 ühiskonnategelase avalikust kirjast riigikogule ja Vabariigi Valitsusele, kus nõutakse RB peatamist (PM 10.01.2020).

Paraku on nii avalikke pöördumisi kui ka spetsialistide argumenteeritud kriitikat järjekindlalt ignoreeritud. Personaalselt on RB poliitilisteks veduriteks osutunud Jüri Ratas, kelle survel eelnimetatud riikidevaheline kokkulepe sõlmiti ja tänane peaminister Kristen Michal. Jüri Ratase motiiviks, miks Keskerakond lausa üleöö muutus RB vastasest selle pooldajaks, oli ilmselt soov läkitada Euroopa võimustruktuuridesse tema lähedane kaasvõitleja Kadri Simson, kellele selleks tehti ka taristuministri ametikoht. 

Keerulisem on lugu Kristen Michaliga, kelle argumendid RB kaitseks on kõikunud Talsinki tunneli, Arktika jääkilbi sulamise ja RB-le kulutatud Euroopast saadud abirahade tagasimaksmisega hirmutamise vahel (juhul, kui selle projekti peatame).

Tegelikult on Michali puhul tegemist lihtsalt silmitu allumisega kõigele, mida "Euroopast" ette kirjutakse, sest ühtegi ratsionaalset argumenti RB vajaduse kaitseks ei ole tema esinemistest ilmnenud. Siin annab tunda ka peaministri hariduslik foon, kus puudub arusaam majandusprotsessidest. Selle ilmekaks näiteks on peaministri põhiargument, nagu tagaks RB meile "puuduva ühenduse" Euroopaga. Tuletaks siinkohal meenutada tõsiasja, et raudtee ise ei taga mingit ühendust, kui seal ei hakka liikuma loodetud määral kaupu ja inimesi. 

Üks rööpapaar asulatest eemal neljakordse kulu eest

Ennustused RB mittevajalikkusest ja kahjudest on tänaseks täitunud – valminuna saaks RB olema kaugel sellest, millisena teda stardijoonel ette kujutati, kuna tema liikumapanevaks jõuks olnud mõte kauba- ja kaugsõidu raudteest on osutunud eluvõõraks unistuseks.

Neljakordselt kasvanud maksumusprognoosiga RB-l saab olema ainult üks rööpapaar, uued kohalikud jaamad asulatest eemal, kaubavedude puudumine, Tallinnast otse Riiga mittesaamine, allajäämine kohalikule raudteele reisijateveol, negatiivsed mõjud loodusele, riigieelarvele ja kohalikele ehitusmaavaradele. Seoses hulga viaduktide ehitusplaanist välja jätmisele süveneb veelgi RB Eestimaad poolitav funktsioon.

Mõistlik oleks tunnistada, et "läks nii nagu alati" ja edasiste kahjude ärahoidmiseks RB projekt "kokku pakkida". Tegelikkuses on kuningas alasti, aga keegi ei tihka seda öelda – poliitilisest julgusest jääb puudu ja riigieelarve süveneva defitsiidi tingimustes kühveldatakse sellesse ettevõtmisse jätkuvalt sadu miljoneid eurosid. Tagajärjeks on kahjud, mida varjatakse ja valed, milledega püütakse projekti õigustada. Rahval on õigus teada, kuhu RB edasine finantseerimine ja ehitamine viib. Püüan seda alljärgnevalt selgitada. 

Rail Baltic riigieelarve defitsiidist hoolimata?

Eesti riigieelarve on pikaajalises defitsiidis, mida muuhulgas iseloomustavad järgmised faktid. Riigikassa võlg on 6,9 miljardit eurot, eelmise aasta jooksul on sinna juurde laenatud 1,7 miljardit eurot. Riik maksab riigikassa laenudelt aastas intresse 250 miljonit eurot, mis 2032. aastaks kasvab 1,4 miljardi euroni.

Käesoleva aasta eelarvepuudujääk on vähemalt 2 miljardit eurot. Tervisekassa on 150 miljoniga miinuses, et hoida senistki plaanilise abi taset ja 2027. aastal suureneb seal puudujääk 800 miljonini, otseselt võib arstiabi viivituste näol kannatada saada 10 000 inimest. Kaitsevajaduseks on kiiresti vaja vähemalt 1,6 miljardit eurot, seni on leitud vaevalt pool sellest.

Teede korrashoiu raha vähendatakse drastiliselt, uute teede ehitamine on praktiliselt külmutatud, teede korrashoiu puudujäägi aastate jooksul kuhjunud summa ületab tänaseks juba 2 miljardit eurot. Õpetajate marginaalse maksumusega palgakokkulepe on lahendamata ja seda loetelu võib pikalt jätkata.

Riigi rahakotis toimuvat sobib illustreerima groteskne tõik, mille kohaselt Muhu tammi ümber atrofeeruvate mereosade ühendamine tammi tehtavate avade abil, mis tagaks veevoolu ja peataks atforeerumise, jääb rahapuudusel ära. Et lapsed sööksid tervislikumalt, soovib riik, et lasteaedades ja koolides pandaks senisest suurem rõhk köögi- ja puuviljadele, marjadele ning kalale. Samas lisaraha selleks planeeritud ei ole. 

Riigieelarve puuslik

RB projekti tõstmise eest püha graali seisusesse vastutab kogu valitsus, ka need ministrid, kes ilma teemat valdamata sellele projektile kaasa kiidavad (näiteks Kristina Kallas).

Majandusteadlasena olen seisukohal, et täna rakendatav majanduspoliitika, mille keskmeks on kõikehõlmav maksutõusude pakett, tõmbab ettevõtluse arengule pikaajalise piduri, mille saab vabastada ainult nende maksude tühistamisega. Kuna seda enne järgmisi riigikogu valimisi ei juhtu, on lootused riigieelarve positsioonide paranemisele rajatud liivale ja RB sööb rahulikult edasi ka seda piskut, mida grandioossete maksutõusudega rahvalt kogutakse.

Võimulolijate selgitused ettevõtjatele, mille kohaselt on saabunud maksurahu, on analoogsed sellega, kui autole tõmmata käsipidur ja seejärel teatada autojuhile, et kuna ta nüüd teab, et pidur on peal, siis on tal edaspidi rahulikum sõita… 

Riiklike kulutuste pingereas on RB oma sadade miljonite eurodega liidripositsioonil. Seni on Euroopa Liidu eelarvest rahastatud RB Eesti osa ehitamist 730 miljoni euroga ja lisaks on Eesti riik eraldanud ehituseks 450 miljonit eurot (ERR 10.11.2024).

Seni vindunud ettevõtmisele on viimasel aastal sisse lükatud paaniline hoog, jätkuvalt ignoreerides põhiküsimust – milleks seda raudteed vaja on? RB apologeedid on tänaseks olnud sunnitud loobuma RB vajaduse põhjendamisest kaupade ja reisijate liikumise parandamisega ja põhjendused on asendunud hirmutamisega projekti lõpetamise korral Euroopa Liidult saadud abirahade tagasimaksmise võimaliku nõudega – tekkinud on absurdisituatsioon. 

Hind on tõusnud, tasuvus vähenenud

RB prognoositav maksumus on võrreldes 2017. aastaga tõusnud Eestis üle 3 korra (1,3 vs 4,3 miljardit eurot), Lätis 5 korda, samas kui projekti (kogu Baltikumi arvestuses) loodetav sotsiaal-majanduslik kasumlikkus on isegi uues tasuvusanalüüsis vähenenud ca 2,5 korda (16 miljardit 2017. a ja 6,6 miljardit 2024. a). 

Raudtee kasumlikkuse määrab kaubavedu. Kuna viimast olema ei saa, siis kokku kuivanud kasumlikkus on RB tänases põhjenduses kombinatsioon kokku traageldatud sotsiaal-majanduslikust tulust. Selle anomaalia märkamiseks ei pea olema logistik ega rahavastikuteadlane.

Ajakirjanik Mikk Salu:

"Huvitava avastusena on viimane RB tasuvusanalüüs (eelmine kord nad seda veel ei teadnud?) leidnud uue tuluallika väärtuses 2,8 miljardit eurot. Nad ise nimetavad seda accsess to leisure and health ehk lihtsam ligipääs puhkusele. Ühesõnaga, Pärnu randa ja Riia vanalinna on tänu RB-le lihtsam pääseda, järelikult ühiskondlik tulu 2,8 miljardit. Pärnusse saabki kiiremini, järelikult ajavõit. Doteeritud pilet on odavam, järelikult rahaline võit reisimisest. Lihtsam ligipääs spaadesse, ka tõsi. Aga selle kõige väljendamine tuluna rahalises väärtuses, noh… . Iga kord, kui üks põhjendus Rail Balticu vajalikkusest sureb, leitakse kohe uus." (PM 13.07.2024).

Kuna teadaolevalt ei ole kusagil õnnestunud raudteereisijaid vagunitesse saada ilma oluliste dotatsioonideta, siis RB kasulikkuse ülesehitamine peamiselt reisijateveole on äriplaani mõttes absurdne – riigil tuleb projektile peale maksta, et see projekt näiks riigile kasulik (meenub parun Münchhausen).

Kasulikkuse asemel mastaapne kahju

Järjekindlalt ei arvesta RB apologeedid ja nende poolt palgatud tasuvusuurijad rea oluliste mõjuteguritega, mis väljajoonistatud kasulikkuse hoopiski mastaapseks kahjuks pööravad. Toon 4 argumenti, miks RB on Eestile kahjulik. 

Esiteks on tõsiasi, et ka RB olemasolul ei ole Baltimaades kaubaveod raudteel autovedudega konkurentsivõimelised (uuring "Maanteedel veetavate kaupade modaalne nihe raudteele". ARB 2021).

Logistikud võivad kinnitada, et Baltimaades ei toodeta kaupu, mida oleks majanduslikult kasulik vedada raudteel (domineerivad väikeveosed ja "just-in-time" tooted).

Soomest pääsevad kaubad Euroopasse ja kaugemale meritsi kordades odavamalt kui RB logistilisel ahelal. RB ehitusprotsess tekitab loodusele (sh ka ehituseks kasutatavaid loodusvarasid arvestades) märgatavalt suuremat kahju, kui tooks keskkonnale kasu kaupa vedavate rekade rongile paigutamine (mida nagunii ei juhtu RB konkurentsivõimetuse tõttu kaubaveol). On ilmne, et ei leidu operaatoreid, kes saadaksid kaubaronge Euroopast tupikusse Muugale lootuses RB trassilt vähegi sobilikus mahus kaupu vedada. 

Ei päde ka RB kliimasõbralikkus autovedudega võrreldes – üks viimaseid uudiseid selles vallas teatab, et Saksa innovatsiooniuuringute instituudi Fraunhofer ISI värske uuring analüüsis enam kui 200 allika põhjal nullheitega veokite hinnakujunduse komponente ja kulude tulevasi arenguid.

Tulemused näitavad, et kõige lootustandvamad nullheitega tehnoloogiad on hetkel akutoitega veokid, mille hind on langustrendis. Lisaks pole nende kasutamiseks tarvis üldse nii palju laadijaid, kui Euroopa Liit on ette näinud (Logistikauudised 26.07.24). Euroopa Autotootjate Liidu ACEA andmetel vähenes uute veokite registreerimine Euroopa Liidus 2025. aasta esimeses kvartalis võrreldes eelmise aasta sama perioodiga 16%, kuid elektriveokite registreerimine kasvas suisa 50,6%. 

Kuna kaubavedu RB-l sisuliselt toimuma ei hakka, tuleb RB tasuvusest lisaks sellele välja jätta ka projekti positiivne mõju kliimale, mistõttu ei tohiks CO2 kvoodimüügist saadud vahendeid RB finantseerimiseks kasutada, nagu Eesti seni on teinud – ühe sammuna otsustas valitsus 12.09.2024. a suunata CO2 kvoodi müügist saadud 500 miljonist eurost RB ehituseks ligi 200 miljonit ning lisaks 75 miljonit RB ja Elroni ühisdepoo rajamiseks. Miks ei rahastata CO2 kvoodi rahadest näiteks Via Baltica maantee ehitamist?  Sest kõik kaardid on pandud RB-le ja puuduvad isegi projektid Via Baltica terviklikuks väljaehitamiseks. 

Teiseks – RB reisijateveo kasumiarvutustes ei tohi välistada kohaliku raudteesüsteemi vastupidist mõju.

Nii ei arvesta RB reisijateveo mudelid Tallinn-Rapla-Lelle-Viljandi raudtee juba käimasoleva rekonstrueerimisega kiirusele 160 km/h ja võimaliku variandiga rekonstrueerida kogu olemasolev Tallinn-Pärnu raudtee samale kiirusele, s.t ka Lellest edasi Pärnusse. Reisija arvestuslik ajavõit planeeritaval RB-l Tallinnast Pärnu sõites oleks siis ainult 20 minutit.

Selle 20 minuti reisiaja kokkuhoiu hind RB näol oleks vähemalt paar miljardit eurot, kusjuures RB kohalikud jaamad Tallinnast Raplani, kus sõidab kõige rohkem reisijaid, praktiliselt dubleeriksid olemasolevaid. Oluline on ka märkida, et RB kohalikud jaamad (hinnaprognoosiga mõnisada miljonit eurot) tuleb ehitada ainult Eesti maksumaksja raha eest, EL neid finantseeringuid ei toeta.

Kuna RB kohalikud jaamad on üldjuhul planeeritud asulatest väljaspoole võssa ja kõnnumaadele, kuhu jõudmiseks tuleb käivitada spetsiaalne transport, ei leia nad kasutamist – eelised on olemasolevatel „sissetöötatud" jaamadel. 

Otsus lõpetada rongiliiklus Tallinna ja Pärnu vahel ja rajada samade linnade vahele paralleelselt olemasolevaga uus raudtee meenutab juudi anekdooti, kus kits toodi tuppa ja tekkinud ebamugavustest lahtisaamiseks viidi kits toast välja – elu võttis uue pöörde ja läks paremaks!

Lühikest ministrikarjääri teinud Vladimir Svet, kes elab ilmselt mingis muus reaalsuses, arutles antud küsimuses nii: "Meie jaoks on Rail Balticu ehitamine oluline ka sellelt seisukohalt, et kui meil õnnestub rajada Tallinnast Pärnuni raudtee isegi natuke varem, kui ülejäänud taristu saab valmis, siis meil tekib võimalus käivitada regionaalne rongiliiklus Tallinnast Pärnusse samal trassil" (ERR 13.09.2024.a.).

Sama retoorikat jäkab uus taristuminister Kuldar Leis, kuigi sellel mõttel pole algse RB ideega mingit seost. Mis puudutab rongiga Riiga saamist, siis see on Tallinnast läbi Tartu juba täna võimalik ja kiiruste tõstmisega sellel liinil tegeletakse. Riia-Vilnuse rongiliin töötab 2023. aastast alates. RB-ga aga Riiga ei jõuagi, vaid maha tuleb astuda Salaspilsi väikejaamas Riiast 20 km kaugusel. Riia lennujaama RB ei ulatu, RB-ga Baltimaadest „Euroopasse" sõita soovijate arv on marginaalne, seda näitas ka viimane tasuvusuuring. 

Kolmandaks – samasse transpordikoridori, kus asuvad Via Baltica maantee ja Tallinn-Pärnu olemasolev raudtee, on otsustatud kolmandana paralleelina rajada veel ka RB.

2021. a oktoobris (!) toimus Kultuurikatlas Eesti Taristuehituse Liidu konverents „Eesti Teede Tulevik",  kus osales tee-ehitajate koorekiht, ka poliitikuid ja transiidispetsialiste.

Seal esitati informatsioon, mille kohaselt 4-realisest Via Balticast on valminud 15%. Tallinn-Tartu 4-realisest maanteest on valminud 37% ja Tallinn-Narva 4-realisest maanteest 44%.Kui hinnanguliselt kuluks kolme põhimaantee väljaehitamiseks tänastes hindades kokku ligi 1,6 miljardit eurot, siis RB maksumuse prognoos on sellest 2,8 korda suurem, seejuures on Via Baltica lõplik väljaehitamine RB-st kordades odavam (tänastes hindades ligi 600 miljonit eurot). Samas tempos jätkates valmivad kolm põhimaanteed Eestis aastaks 2127 (s.o 102 aasta pärast). 

Teede Tehnokeskuse analüüsi kohaselt jõuab Eesti teedevõrgu arendusvõlg 2030. aastaks 2,159 miljardi euroni. Lätis aga on otsustanud 2040. aastaks ehitada 1055 kilomeetrit 4-realisi maanteid ja keskmiselt on nad rajanud selliseid teid viimasel viiel aastal 130 km aastas, sh ka eraraha kaasates. RB-st põhjustatud rahapuudus haarab lisaks uute teede ehituse pidurdamisele endasse ka teede korrashoiu. Eestis on riigiteid ca 17 000 kilomeetrit. Viide teede seisundi nõuete alandamisele ongi juba 2025–2028 riigieelarve strateegias kirjas. Taristuehituse Liidu tegevjuhi Tarmo Trei sõnul on teehoolde rahastamise vähendamisel suurem mõju, kui poliitikud tunnistada tahavad: „Valitsuse otsuste tulemusel halveneb meie teede olukord lähiajal märgatavalt ja see toob juba mõne aasta pärast kaasa palju suurema rahavajaduse säilitamaks riigiteid olemasolevas seisundis" (ERR 30.09.2024). 

Taristuehituse Liidu hinnangul tuleks riigiteede võrgu säilitamiseks tagada selle rahastamise tase vähemalt 250 miljonit eurot aastas, kuid järgmisel aastal on selleks ette nähtud 107 miljonit eurot. See on aga vaid säilitamisvajaduse rahuldamine ning tegelikult on riigiteede hoiu jätkuv vahendite puudus jõudnud staadiumisse, kus juba alates tänavusest aastast oleks pidanud riigimaanteede hoidu ehk säilitamiseks kokku suunatama vähemalt 450 miljonit eurot.

Transpordiameti teehoiuteenistuse direktori Janno Sammul:

"See tähendab, et olukord teedel läheb halvemaks. Paratamatult teekattemärgistust on vähem, liiklusmärkidel laseme kauem vananeda, pragusid, auke ja rööpaid ilmselgelt tekib rohkem. Tõenäoliselt hakkame nägema Eesti teedel 10–15 aastat tagasi olnud märke, kus me hoiatame pikiroobaste eest ja võib-olla mõnes kohas tuleb ka kiirust piirata. Järgneva nelja aasta jooksul saavad uuendatud üksteist korrashoiulepingut, nemad saavad kõige suurema löögi oma teenusekvaliteedi poole pealt. Vanu lepinguid ei ole väga lihtne muuta."

Uuel taristuministril asub meelde tuletada üht riiki (mida enam ei eksisteeri), kus asfaldiauke püüti likvideerida propaganda abil ja mõelda ohvritele, mis saavad olema põhjustatud maanteede kroonilisest alarahastamisest. 

Üleeuroopalisse  põhitranspordivõrgustikku kuuluvad Tallinn-Pärnu-Ikla maantee ja Tallinn-Tartu maantee, mille mõlema osas on Eestil kohustus need 2030. aastaks kaasaja nõuetele vastavaks ehitada. Kuna valitsus seda teha ei kavatse, surevad välja teede ehituseks soetatud investeeringud ja know-how.

TREV-2 Grupi juhatuse esimees Sven Pertens vastuses Äripäeva arvamusliidrite küsitlusele: "Maailmas ei ole teada ühtegi arenenud riiki, millel oleks välja arendamata või halvas seisukorras teedevõrk. Asfalditehaste väljasuremine on meie kõigi probleem".

Taristuehituse Liit korraldas juba 2022. aastal Riigikogu ees meeleavalduse, juhtimaks tähelepanu teedevõrgu säilitamise ja arendamise süveneva alarahastuse tagajärgedele. Liidu hinnangul oli uue koalitsiooni poolt taristuministri ametikoha loomine tervitatav ning sellele kohale astuja peab seadma oma suureks eesmärgiks maanteede väljaehitamise. Täna leiame end vastupidiselt teelt. 

Taristuministri ülesanne on tagada Eesti Vabariigis liikuvussüsteemi tasakaalustatud areng, sh (püsi)ühendused saartega, Tallinn-Tartu-Riia raudtee kasutuselevõtt, 4-realised autoteed, riikliku teedevõrgu hooldus ja remont, lennuühendused jne, mitte olla ühe projekti poliitiliseks käpiknukuks.

Kuna riigil lähemail aastakümneil RB ja põhimaanteede koosehitamiseks ja maanteede normidekohaseks korrashoiuks raha ei ole, on selge, et Eesti teedeehitus eesotsas Via Balticaga on otsustatud ohverdada RB-le.

Neljandaks – RB projekti kasuteguri arvutused ei arvesta selle projekti negatiivse mõjuga kohalike ehitusmaavarade kriitilisse seisu viimise näol.

Nii RB kui Via Baltica nõuavad mõlemad umbes samas mahus liiva, kruusa ja killustikku, kumbki hinnanguliselt 15 miljonit m3. See on nii kolossaalne kogus, et kui seda vedavad kallurid panna kolonni ja esimene kallur asuks riigikogu ees, siis viimane kallur asuks Lõuna-Aafrikas. Tallinnast Iklani planeeritud RB trassist 50 km mõlemale poole (maksimaalne mõistlik veokaugus) ei leidu 30 miljonit m3 neid materjale, uuringute kohaselt ei leidu neid seal isegi 15 miljonit m3, mida lähiaastakümnetel oleks majanduslikult ja looduskeskkonda pöördumatult kahjustamata reaalne kasutusele võtta.

Seega ei ole RB ehitamine isegi ükskõik kui suure rahastuse korral füüsiliselt võimalik (on, kui RB trassi ümbritsev 100 km läbimõõduga ala Tallinnast kuni Iklani üles sonkida nii, et see meenutaks Šveitsi juustu koos sellest hargnevate sadade kilomeetrite ajutiste juurdepääsuteedega).Kuna RB on justkui Schrödingeri kass, korraga nii surnud kui elus, siis on appi võetud valed, mille abil  seda projekti püütakse õigustada.

Vale nr 1: RB ehitamine on kasulik Eesti majandusele ja lausa tõstab SKP-d 2%.

Tegelikult on kohalikele ettevõtetele RB ehitusel ette nähtud trassi kehandi ja viaduktide tööd, mis on kõige odavamad ja moodustavad vaid ca kolmandiku trassi maksumusest (kallimad osad on imporditavast graniitkillustikust pealiskiht, liiprid, rööbad ja elektrisüsteemid).

Raudteematerjalide lisandväärtus jääb Euroopa suurriikides asuvatele tootjatele, mistõttu on RB Eesti majandusele netoimpordiks. Piltlikult väljendades on RB ehitamisest Eesti majandusele sama suur "kasu" kui kuhjata 15 miljonit m3 kohalikke ehitusmaavaru näiteks Paide ja Türi vahele suureks mäeks – tööd saavad ju paljud? Värskeim näide – esimest 40 km pikkust põhitrassi jupikest hakkab Lätis ehitama konsortsium, kuhu kuuluvad Prantsusmaa, Itaalia ja Poola ettevõtted (ERR 10.12.2024).

Vale nr 2: mitmed "spetsialistid" on püüdnud luua ettekujutlust, nagu oleks RB-st kasu riigikaitsele.

Tegelikkus on vastupidine – RB kasutamine sõjalisteks veosteks tekitab nende äärmise haavatavuse. Näiteid ei tasu kaugelt otsida.Prantsusmaa riikliku raudteefirma SNCF teatel süütasid seniteadmata sabotöörid 27.07.2024. raudteliinide juures asuvaid sidekappe ning lõigati läbi ja põletati informatsiooni kandvaid fiiberoptilisi sidekaableid. Kaablid osutusid puntras olevateks ja neid tuli sadadel eritöötajatel ükshaaval käsitsi parandada. Suwalki koridori läbiv RB on tavasuurtükiväe laskeulatuses Kaliningradi oblastist ja Valgevenest, tiibrakettidest ja muust täppismoonast rääkimata. 

Teadaolevalt erineva rööpmelaiuse tõttu ei ühildu RB Baltimaades toimiva 7000 km pikkuse raudteevõrgustikuga, seega muutub võimatuks selle võrgustiku kasutamine, kui sõjaline veos osutub RB-l olevaks. Eestis olemasoleval raudteel saavad sõita ka diiselrongid, sh Narva, Tartusse, Viljandisse ja Valka, kuhu RB ei ulatu. Teadaolevalt on sõjalised veosed jõudnud Prantsusmaalt Paldiskisse mööda olemasolevat raudteed. Edasise diskussiooni antud teemal lõpetab kaitseväe juhi Andrus Merilo seisukoht: "Rail Balticut saab kasutada konflikti korral hetkeni, mil kogu liikumine on veel võimalik. Rail Balticut ära lõigata on lihtsam kui teedevõrku hävitada" (PM 07.11.2024).

Vale nr 3: RB projekt on sotsiaal-majanduslikult kasulik.

Hoolimata värske 2024. a tasuvusanalüüsi parunmünhausenlikest võtetest projekti elujõulisena näidata on seal siiski andmeid, mis peaks iga vastutustundliku poliitiku ettevaatlikuks tegema. Nimelt on seal sedastatud, et 80% RB tulust tuleb reisijate aja säästmisest, samal ajal 80% reisijatest hakkab RB- sõitma kohalike jaamade vahel. See tähendab, et on tehtud sama viga, mis eelmises tasuvusanalüüsis, kus näidati tohutuid kaubavooge, mis praktikas osutusid suureks mulliks. Reaalselt on RB mõju kohalikule raudteeliiklusele Tallinn-Pärnu trassil marginaalne, kuna ta peale Raplat enam ei läbi Eestis väljakujunenud asustust ja jääb reisijate põhimassi osas konkureerima logistiliselt paremas positsioonis oleva Tallinn-Lelle-Viljandi raudteega. 

RB ülalpidamine vajab alates selle valmimisest 2031. a kuni 2050. aastani igal aastal 466 miljonit eurot dotatsioone (Eesti osa sellest ligi kolmandik). Kui kogu RB arvestuslik sotsiaal-majanduslik kasu (seegi suure tõenäosusega ebareaalne) nimetatud perioodil on tasuvusanalüüsis 6 miljardit eurot, siis lihtne arvutus näitab, et maksumaksjalt küsitakse sel perioodil 9,32 miljardit eurot. See tähendab, et RB tasuvusarvutuses eneses on jõutud järeldusele, et kogu selle projekti sotsiaal-majanduslik tulemus on üle kolme miljardi euro negatiivne. Selliseid projekte ei ole lubatud EL fondide poolt finantseerida. 

Lisaks on RB trassi iga-aastased hooldus- ja uuenduskulud Eestis kuni 90 miljonit eurot, sellel lisaks ülikallid rongikoosseisud, mis ei sobi sõitma ühelgi teisel Eesti raudteel, kuna RB-l on rööpmevaheks 1435 mm, ülejäänud Eesti raudteedel 1520 mm. RB-le sobivate rongide ostmist (ELRON valmistab ette hanget 5 RB-le sobiva lähiliinide rongide ostuks hinnaga 85 miljonit eurot) Euroopa Liit ei finantseeri. Samas ostab ELRON 60 miljoni euro eest uusi „porgandeid", mis sobivad sõitma kõigil Eesti raudteedel, välja arvatud RB-l. Plaan ELRON-ile „kaela määrida" RB veerevkoosseisu hankimine ja ülalpidamine on avantüristlik. 

Hoolimata RB-st jääb Baltimaades toimima temast 10 korda suurem raudteesüsteem, mis idasuunalise transiidi äralangemise tõttu toimetab süvenevas rahapuuduses. Eesti Raudtee on võtnud laenu ja peab seda veel võtma, et lõpetada tööd Tallinn-Tartu liinil, võimaldamaks seal rongidele sõidukiirust kuni 160 km/h.

Kogu Tallinna, Tapa ja Narva suuna raudteede investeeringute maht on 500 miljonit eurot, sellest umbes 270 miljonit tuleb Euroopast Liidust, ligi 120 miljonit Eesti riigilt ja umbes 115 miljonit Eesti Raudtee enda vahenditest. Tänaon Eesti Raudteel puudu 160 miljonit eurot, et viia rongide kiirus planeerituni. ELRON saab järgmise kahe aasta jooksul 16 uut rongi. Rongigraafik aga jääb ilmselt hoopis hõredamaks ja rongid jäävad endiselt ülerahvastatuks, sest riigil on raha otsas. 

Seoses asustustihedusega liigub 80% Tallinn–Pärnu rongiliinil sõitjatest Rapla ja Tallinna vahel. Soovitan lugejal ette kujutada, kui sellest depoost väljuvad kõrvuti reisirongid, üks elektrit ja teine diislikütust tarbiv, mis mõlemad peatuvad Kiisal, Kohilas ja Raplas, sisuliselt aga sõidavad paralleelselt kuni Lelleni, kust ELRON-i rong keerab Viljandi suunale ja RB rong jätkab sõitu Pärnusse.

Kuigi riigieelarve seaduse seletuskirja järgi on RB-le 2026. a planeeritud 1399 miljonit eurot, on 2026. ja 2027. aastatel RB ehitajatel ikkagi plaaniliselt puudu 359 miljonit. Samas näiteks metsanduses ja maakasutuses tekkiv kasvuhoonegaaside puudujääk võib riigile 2027. aastal minna maksma kuni 750 miljonit eurot. Aastal 2028 on RB-l puudu juba 500 miljonit, lootusega saada selle summa katteks EL abiraha 85% ulatuses. Sellest tuleneb järgmine vale.

Vale nr 4: pärmina kasvavate RB kulude jätkuv planeerimine maksimaalselt võimaliku EL 85% toetusmääraga on ohtlik (enese)pettus, kuna järgmisel rahastusperioodil asub Eesti EL eelarvesse netomaksjate hulka.

Piltlikult öeldes tähendab see, et me saadame oma raha Brüsselisse, kust see siis meile "abina" tagasi saadetakse, samas kui Eesti omaosaluse määrad erinevates EL poolt kaasfinantseeritavates projektides hakkavad kindlasti olema üle poole projektide maksumustest. RB meeskond, keda tõepoolest võib võrrelda näitetrupiga (meenutame RB sõidupiletite jagamist Ülemistel) on asunud kasutama retoorikat, nagu võiks ehitus edaspidi (seoses millega?) odavneda.

Sel juhul oleks tegemist tõeliselt epohhiloova tulemusega taristuehituses. Ainuüksi Rääma rabast läbiminekuks tuleks ehitada Baltimaade pikim kuni 2 kilomeetri pikkune sild, mille maksumus oleks vähemalt 200 miljonit eurot. 

Kaval-Antsu mängides on Rail Baltic Estonia OÜ tänaseks üle 70 töötajani ja aastase palgafondiga üle 3 miljoni euro kasvanud meeskond alustanud üksikute viaduktide ja raudteejuppide muldkehade ehitamisega, püüdes luua muljet, nagu oleks tegemist suurehituse ja "pöördumatu protsessiga" – meenub insener Jaan Tatikas. Asi oleks koomiline, kuid on tragikoomiline, kuna see toimub rahva rahakoti arvel. 

Minister Svet ja peaminister Michal käisid sel aastal kuuajase vahega Riias RB teemat "arutamas", sinna jõudis juba ka uus taristuminister Kuldar Leis. Millise sõnumiga? Et leidku lätlased mitmed miljardid eurod, et ehitada raudtee Riiast Iklani, mis kulgeb läbi tühermaade ja kaitse all olevate metsaalade? Kui Eestis on RB prognoositav maksumus tõusnud 4 miljardi euroni, siis Lätis on see 8,5 miljardit, samas on Läti riik pigem vaesem kui meie oma.

Läti jaoks oleks reaalne ehitada oma lõik Rail Balticu trassist valmis alles aastaks 2035, mitte aga 2030, nagu näeb ette plaan, sest vahepeal on mitu aastat rahalist auku, tõdes 12.05.2025.a. Tallinnas riigikogu erikomisjoni külastanud Läti Seimi Rail Balticu uurimiskomisjoni esimees Andris Kulbergs. "See võtab vähemalt seitse-kaheksa aastat aega, et jõuda Salaspilsini, nii et 2035 on varaseim aeg, mil me suudame jõuda Eesti piirini," sõnas Kulbergs. RB projekti kõrbelõhna tundes valmistatakse ühiskonda ette järgmiseks ohvriks. 

Kliimaministeeriumi endine kantsler Keit Kasemets: "Kuna summad küündivad miljarditesse eurodesse, ei suuda Balti riigid seda omast taskust kindlasti katta. Ilmselt tuleb võtta laenu." (Rail Baltic vajab hiiglasliku rahaaugu täitmiseks erilahendust. PM 17.01.2024). Soovitan lugupeetud Keit Kasemetsal võtta RB värske tasuvusanalüüs kaenlasse ja minna sellega ilma riigi garantiita pankadesse raha laenama. Või siis koopereeruda eksrahandusministri Mart Võrklaevaga kaasata projekti eraraha, viies RB börsile. Tahaks näha erainvestorit, kes otsustab oma raha RB-sse paigutada (siiski Kasemets, Michal, Võrklaev ja teised RB apologeedid võiksid eeskuju näidata). Analüütik Peeter Koppel: "Luues tänaseid ulatuslikke … lubadusi, kirjutavad valitsused põhimõtteliselt välja tšekke, mille katte peavad leidma tulevased põlvkonnad (PM. 18.09.2024). 

Vaade laia maailma: ajakiri "Economist" kirjutab 22.03.2018.a. pealkirja all "Kenya's white elephant" Keenia uuest Mombasa–Nairobi raudteest. See ehitati Hiinast saadud laenuga vana raudtee kõrvale. Tasuvaks pidi see muutuma, kui kaubavedu liigub maanteelt 484 km pikkusele raudteele. Seda ei juhtunud ja kaupu veetakse endiselt maanteel.

Rahvas räägib nüüd, et laenu ei võetud selleks, et ehitada raudtee, vaid raudtee ehitati selleks, et saada laenu. Ja oh tõdemust – rahandusminister Jürgen Ligi arvates ongi RB vajalik selleks, et Euroopast raha saada (ERR 26.09.2024)! Ühtekuuluvuspoliitika rahade kasutusvõimalused on siiski laiemad, nende arvelt saab ühtlustada piirkondlikku ebavõrdsust, ehitada nii Via Balticat, Tallinna-Tartu maanteed kui nüüdisajastada praegust raudteesüsteemi.

Vale nr 5: RB riikidevaheline kokkulepe kohustab meid see valmis ehitama.

Asjaolu, et kolme Balti riigi parlamendid 2017. a ratifitseerisid kokkuleppe RB joonlauatrassi ehitamiseks, ei ole täna argument, mis selle ehitamist õigustaks. Poolal ja Soomel, aga ka Leedul ja Lätil ei saa nende logistilistest asukohtadest tulenevalt olla RB vastu huvi, mistõttu RB vajaduse põhjendamine nende riikide huviga on enesepettus.

Viimane kaevik, kuhu RB "arendajad" püüavad ennast kindlustada, on retoorika, nagu oleks Eestil (ja Lätil ja Leedul) tagasivõtmatu kohustus RB iga hinna eest valmis ehitada, kuna seda nõudvat vastav EL määrus, unustades, et samasugune määrus kehib ka Via Baltica ja Tallinn-Tartu maanteede kohta, mida valitsus jätkuvalt ignoreerib, kuigi mahuliselt on nimetatud maanteede väljaehitamine oluliselt kaugemale jõudnud kui RB. 

Märgiline on peaminister Kristen Michali seisukoht RB projektiga edasimineku põhjendamisel, mille ta avaldas 26.09.2024. a antud intervjuus ETV2 reporterile ja kordas seda Johannes Tralla saades "Mis värvi on majandus"? 05.05.2025. a – nimelt kui RB peatada, tuleks peaministri arvates EL fondidest saadud toetusrahad tagasi maksta. See argument on väär.

Argument saab olla ainult RB sotsiaal-majanduslik kasu (TNT määrus Art. 8. p.2.b: "Ühishuviprojektid on sotsiaal-majandusliku kulude-tulude analüüsi alusel majanduslikult elujõulised või annavad sotsiaal-majandusliku kulude-tulude analüüsi alusel positiivse panuse võrgu arendamisse"), mis kõiki olulisi mõjutegureid arvestades on aga RB puhul selgelt negatiivne. Järelikult ei tohi RB projektile EL kaasfinantseerimist taotleda ja lähemalt tuleks selgitada sellega tegelevate ametnike vastutust, nagu seda on tehtud Lätis. 

Riigikontroll tellis juba 2017. a analüüsi, millest selgub, et RB projekti lõpetamine on õigustatud, kui ilmneb oluline muudatus projekti rahastuses:

„Riikidevahelise kokkuleppe artikleid 14(3) ja 14(4) saab koosmõjus tõlgendada ka viisil, mis annab EL-i rahastuse olulise vähenemise korral osalisriigile õiguse Riikidevahelisest Kokkuleppest taganeda. CEF rahastamislepingutega on pooled välistanud abisaajate solidaarvastutuse, nendest ühepoolne väljumine võib tuua kaasa üksnes edasiste ja jooksvate toetuse väljamaksete mittesaamise, juhul kui kõik varasemad projekti kirjelduses loetletud tegevused on tehtud. Sellisel juhul ning kui ei esine ka muid abisaaja poolseid rikkumisi, ei pruugi Amet või Komisjon tagasinõuet esitada. Oluline risk Eestile võib tulla Ameti võimalusest ükskõik millise riigi rikkumise korral nõuda kogu võlgnetav summa välja koordinaatorilt (RB Rail AS). Kuna Eesti riik ei ole RB Rail AS-i aktsionäriks, ei mõjuta see otseselt Eesti rahalisi kohustusi."

(Eesti Vabariigi kohustused Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamisel ja Eesti Vabariigi valitsuse, Leedu Vabariigi valitsuse ja Läti Vabariigi valitsuse vahelise Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kokkuleppe ratifitseerimisel. Vandeadvokaadid Märt Rask, Ramon Rask, Tarmo Peterson, advokaat Birgit Aasa). 

Korruptsioonivastase erikomisjoni istungil 12.05.2024. a selgus ka, et sanktsioone ei järgne, kui etapilised rahastamised on realiseeritud (küsimus seejuures kerkib, et kui me ehitame välja RB 1 rööpapaariga, siis kas see vastab rahastaja poolt algselt heaks kiidetud lahendusele, mis nägi ette 2 rööpapaari kohest ehitamist?).  RB projekti peatamine on kordades odavam kui kahju, mis tema jätkamisel tekib. Tõsi, tehtud kulud tuleb "korstnasse kirjutada", võita on aga vähemalt 3 miljardit eurot, mida saab kasutada Eestile vajalike projektide elluviimiseks pluss loodussääst ja kohalike ehitusmaavaradele õigustatum kasutus. 

Jõudmaks tõdemuseni, et RB ei ole see, mida temast loodeti, pidi omaaegne joonlauatrassi algataja Juhan Parts viis aastat Euroopa Kontrollikojas töötama. Efektiivsemalt tegutseb Riigikontroll. Janar Holm, riigikontrolör:

"Rail Balticu ametlik eesmärk ei ole realistlik ja realistlik eesmärk ei ole ametlik. Senikaua, kui ei ole selge, kust tuleb projekti lõpuleviimiseks raha ning kuidas see aastati jaotub, ei ole võimalik rääkida realistlikest tähtaegadest, vaid katteta eesmärgist või unistustest. Kuni rahastamisallika selgumiseni ei saa pidada projekti soovitud ajal teostatavaks. Vastasel juhul suureneb üha enam risk, et tulevikus võidakse ajalooraamatutes seda aastaid kestnud Rail Balticu projekti teatrikeelde ümber panduna kirjeldada nii: kõigepealt oli lustlik laulumäng, mis mingil hetkel muutus melodramaatiliseks külajandiks. Sellele järgnes propagandistliku agitbrigaadi kangelaslik etteaste, siis naer läbi pisarate, soomeugrilik dramaatiline sisekaemus ja sellele omakorda pisaraterohke tragöödia. Ja mingil hetkel ilmus lavale teadustaja, kes ütles: "Etendus enam ei jätku, publikule piletiraha tagasi ei maksta. Kas raudtee tuleb ehitada iga hinna eest või on piir, kust edasi muutub raudtee ehitamine ebamõistlikuks? Põhiseadus ei takista heaperemehelikku ja mõistlikku käitumist. Ta kohustab selleks." 

RB ideoloogilist tausta selgitab emeriitprofessor Ene-Margit Tiit. "Miks tuleks Rail Balticu ehitus lõpetada? " (Tartu Postimees 07.06.2024.a):

"Projekti õigustamiseks on nimetatud sotsiaalseid, kliimakaitselisi ja viimasel ajal ka militaarseid tegureid. Algseim argument RB ehituse algatamiseks oli ideoloogiline: meile oli nii sümboolses kui ka praktilises mõttes tähtis (kiire?) otseühendus Süda-Euroopaga, tähtis oli see ka Balti riike siduva ühisüritusena, mille sümboolse tulemusena vahetataks Vene rööpad ja taristu välja Euroopa standardite vastu. See oli Lennart Meri üks unistusi, mille realiseerimiseks tegi pingutusi Euroopas Siim Kallas, kelle abil saadi projektile toetus. Kogu lugupidamise juures meie suurmeeste vastu on see ideoloogiline argument aastate jooksul olematuks kuhtunud. Me kuulume täna Euroopa Liitu, oleme Euroopaga seotud paljude majanduslike ja kultuuriliste sidemetega. Baltimaid Süda-Euroopaga siduva raudtee sümboolne tähtsus on pisenenud, pigem näitab selle tähtsustamine enesekindluse puudumist (kas me ikka oleme siin ääremaal õiged eurooplased?). Balti riikide koostöö näitamiseks on teisi võimalusi (näiteks energeetikas, aga ka olemasoleva raudteesüsteemi arendamisel Tartu ja Riia ühendamise näitel) ja olemasoleva raudtee põlgamine «vene rööbaste» pärast on sama mõttetu kui põlata Peipsi järve põhjusel, et selle taga on Venemaa." 

Siin ongi lugupeetud professor tabanud asja tuuma ehk põhjuse, miks RB projekti kõigest hoolimata senini elus hoitakse. RB apologeedid toetuvad enda arvates tugevale alusele, milleks on Euroopa Komisjonist välja kaubeldud poliitiline heakskiit, andmata endale aru, et selle heakskiidu saanud projekt on ammugi teisenenud raha neelavaks mustaks auguks. Tulemuseks on eluvõõras, ignorantne ja kasutu tegevus, mis ähvardab röövida maksumaksjatelt miljardeid. Tõde hakkab siiski kohale jõudma ja seni sordiini all toimetanud lõunanaabrid on asunud leidma kahjulikust projektist väljapääse. 

RB edasisel planeerimisel otsitakse Lätis teid kokkuhoiuks. See tähendab, et projekt käivitatakse ilmselt lõikudena ja osa juba valminud töödest konserveeritakse. Viis aastat tagasi rääkis Läti rahvusringhäälingu saade "De Facto" sellest, kuidas Riia pearaudteejaama ehituskulud kasvasid 2017. aastal väljakuulutatud 200 miljonilt eurolt 2019. aastal 430 miljonini. Nüüd on ametlik lepingu summa jõudnud 566 miljoni euroni ja ehitus on seisatud (Läti valitsuse eelmise suve raportis mainitakse inflatsiooni arvestades aga juba summat 888 miljonit eurot).

Seda raha ei ole EL fondides ega Läti riigieelarves. Läti parlament osundab RB projekti kandva juhtimisteljena RB endiste ja praeguste ametnike salatsemisele (kas tundub tuttav?). Kolm Balti riiki peavad katma Riias asuva ettevõtte RB Rail AS tegevuskulud, kuid Läti pole oma osa maksnud ja kulud maksavad kinni Eesti ja Leedu (ERR 06.12.2024). Läti soovib RB ehitamisele kehtestada hinnalae (PM 04.12.2024), mis sisuliselt tähendab algsest projektist, aga tõenäoliselt kogu RB-st loobumist. Sellekohased diskussioonid on Läti parlamendis alanud. Eesti aga ujub vastuvoolu (pigem parvega kose poole)

Kuigi RB-l ei ole tänaseni reaalset eelarvet ega ka selle vettpidavat prognoosi, on Rail Baltic Estonia OÜ otsustanud alustada RB ehituslepingute ettevalmistamist lausa 900 miljoni euro mahus. Riigikontrolli seisukohad on RB läbisurujatele nagu tüütu kärbsepirin, näiteks peaminister Michal saabus koos RB jüngritega presidendi kutsel Kadriorgu riigikontrolli RB auditit kuulama botastes ja otsustas presidendi etteaste ajal mobiiltelefoni näppida.

Kultuurivaldkonna esindaja maalikunstnik Urmo Raus märgib tabavalt:

"Riigist on kahjuks saanud anonüümne abstraktsioon, asi omaette, mille prioriteetne eesmärk ei ole tema enda kodanike huvide kaitsmine, vaid ennast riigiks pidavate poliitikute ja ametnike käepikendus (Eesti riigil ei saa minna paremini kui tema kodanikel. PM 27.12.2024). RB tegeliku mõju ignoreerimine koos selle iga hinna eest rahastamisega samaaegse maksutõusude laviiniga on ohtlik veel ühel põhjusel –  see võib päädida mentaalse vastasseisuga, kus kodanikud võõrduvad riigist. Katrin Laur. Olen kaotamas lootust Eesti suhtes. PM 23.07.2024: "Tavainimese jaoks arusaamatutel põhjustel on seesama Reformierakonna valitsus riigieelarve kraavi ajanud ja nõuab nüüd, et kodanikud selle ühise pingutusega sealt jälle välja tõmbaks." 

Kokkuvõtteks: kuna täna arendatav RB ei saa olema see, mida algselt lubati ja RB-le kulutatud raha toodab negatiivset väärtust, on temale piduri tõmbamine vajalik edasiste rahaliste ja keskkonnakahjude ära hoidmiseks.Tuleb leppida RB likvideerimiskuludega, mis on võrreldes tema maksumusega marginaalsed. Valmis ehitatud RB infrastruktuuri elemendid (raudteekehandi jupid, sillad, viaduktid, kohalike jaamade alused jne.) tuleb anda omavalitsuste valdusesse, kes leiavad võimalusel neile teisese kasutuse. 

Kuidas peatada Rail Baltic?

Arvan, et kirjutistest ja demonstratsioonidest enam ei piisa. Arvestades, et RB kaardimajake kõigis Baltimaades kõigub, oleks vaja poliitilist käiku – Riigikogu opositsioon võiks koos algatada ühisdeklaratsiooni RB peatamiseks (millega tõenäoliselt ühineksid ka paljud fraktsioonitud saadikud).

Silmas pidades järgmisi riigikogu valimisi, kus tänasesse koalitsiooni kuuluvad erakonnad suunduvad kes ajalukku, kes opositsioonipingile, võib see osutuda kaalukeeleks tänastele otsustajatele Riias, Vilniuses ja Brüsselis, et see projekt enne suuremate kahjude tekkimist lõpetada.

Riigikontroll kui sõltumatu instants võiks võtta tööplaani RB Eesti osa mõjuanalüüsi, kaasates sellesse Eesti spetsialiste ning selgitada, milliseid EL struktuurifondide ja Eesti riigieelarve vahendeid on RB rahastamiseks kasutatud ja kas neid oleks saanud rakendada Eestis muudel eesmärkidel.

Riigikontrollil  tuleks ka kontrollida, kas viimastes RB rahastamislepingutes on võetud kohustusi, mis nõuaksid EL toetuste tagasimaksmist RB peatamisel. Jaapanlastel on ütlus: „Kui istute valele rongile, astuge järgmises jaamas maha – mida kauemaks sõitma jääte, seda kallim on tagasisõit".