Värskelt avaldatud uuringu järgi poleks Rail Balticu toimuvad kaubamahud tulevikus ennast ära tasuvad ning tähendaksid riigipoolset doteerimist.
„Kaupade liikumine maanteelt raudteele on võimalik juba täna, ent vajaks doteerimist suurusjärgus kaks tuhat eurot iga konteineri kohta. Sama olukord jätkuks ka Rail Balticu valmides," kirjeldas kodanikuliikumise Avalikult Rail Balticust juhatuse liige Priit Humal pressikonverentsil, kus ta tutvustas vastvalminud uuringu järeldusi.
„Tänaste infrastruktuuritasude juures kuluks 1,6 miljardi euro tagasi teenimiseks üle kahe tuhande aasta," lisas ta.
Majandusministeeriumi tellimusel valminud uuringus käsitletakse näiteid teistest riikidest, kus kaup liigub raudteel. Šveitsis on mägedesse rajatud raudteetunnelid ning teekasutustasu veokitele ligi 1 euro iga läbitud kilomeetri kohta. Kõrge teekasutustasu halvendaks selgelt Eesti ettevõtete konkurentsivõimet, kuid raudteevedu jääks ikka kallimaks.
Kaup liiguks juba täna maanteelt raudteele, kui iga kaubakonteineri kohta maksta dotatsiooni ca 2000 eurot. Hiina elektroonikakaup liigub tõusvas trendis läbi Venemaa, kuna Hiina omavalitsused doteerivad vedu ca 5000 euroga. Seal on see dotatsioon igati põhjendatud, kuna loob eeldusi kõrge lisandväärtusega ajakriitiliste kaupade masstootmiseks Hiina sisemaal. Eestis masstootmise majandusmudel aga ei toimi, osutavad uuringu läbiviijad.
Humal selgitab, et Eesti ettevõtted tegutsevad tehiskeskkonnas, mille üks komponent on raudteevõrk. Samas osutab ta, et avalikus arutelus on pööratud tähelepanu ainult raudtee rööpmevahele, mis on pelgalt üks detail. Uuring käsitleb teisi olulisi komponente nagu veose gabariidid, rongi pikkus, hinnakujundus ja alternatiivide olemasolu. Selgub, et need komponendid määravad keskkonnas palju enam kui rööpmevahe.
Tervikpildi ignoreerimisel tekib raudtee uude asukohta rajamisega nn „kummitustaristu", mis hakkab koormama maksumaksjat, looduskeskkonda ja on regionaalselt kahjulik.
Uuringu läbiviimisel konsultandiks olnud emeriitprofessor Ülo Vooglaid kommenteeris, et efektiivsus on infrastruktuuri funktsioon.
„Rääkima peab siiski efektiivsuse, intensiivsuse ja otstarbekuse ühtsusest. Kui millegi rajamise eel on kindlaks tegemata, kuidas loodav taristu parima alternatiivi saaks luua, võib tegevus kujuneda raha, aja ja looduse raiskamiseks. Halvim, mis võib juhtuda, on teha intensiivselt ja efektiivselt rumalusi – näiteks rajada otstarbetut infrastruktuuri," selgitas ta.
Uuringu neli peamist järeldust on järgmised:
- Viimase 20 aasta summaarne kaubavoog raudteel Eesti ja Euroopa vahel raudteel on väiksem kui Rail Balticule oodatakse ühes kalendrikuus. Rail Balticu rajamine ei kaota kaubavoo puudumise põhjuseid.
- Juba täna saaks alustada kaubavedu Muuga jaamast läbi Kaunase ümberlaadimise terminali Euroopasse. Paraku tuleks majanduslike takistuste ületamiseks leida osapool, kes on nõus 2000 euroga doteerima konteineri või haagise vedu raudteel.
- Eesti ja Euroopa vahel raudteel kaubaveo puudumise põhjused – Euroopa raudteede hinnakujundus, ettevõtete väiksus, laadimiste paljusus ja maksumus, alternatiivide olemasolu – jäävad kehtima sõltumata rööpmelaiusest. Välistegurid ei sõltu Balti riikide otsustajatest – need on objektiivsed. Välisteguritega tuleb kohaneda – nendega mittearvestamisel kaubavedu raudteele ei saa tekkida.
- Kaubavedu ei saa maanteelt raudteele „suunata". Saab luua tingimuste süsteemi, et raudteest võiks kujuneda parim alternatiiv. Uuringu peamine järeldus on, et tänasel kujul ei ole eeldusi Rail Balticule kaubavedude tekkeks.
Uuringuga saab terviklikul kujul tutvuda siin.
Toimetas Varro Vooglaid