Majandusanalüütik Matthew Lynn selgitab Telegraphis, miks transpordi kiirkorras elektrifitseerimine on riikide poolt rumal ja kasutu õhulosside ehitamine ning sadade miljardite eurode-dollarite ulatuses raha raiskamine.
President Emmanuel Macron pidas plaani toota Prantsusmaal miljoneid elektriautosid aastas. Kantsler Olaf Scholz lubas, et 2030. aastaks sõidab Saksamaa teedel 15 miljonit elektrisõidukit. Ameerika Ühendriikide demokraatide valitsus eraldas 174 miljardit dollarit (164 miljardit eurot), et teha riigi autotööstusest elektriautode maailma valitseja. Isegi Ühendkuningriigi peaminister Boris Johnson – kui keegi teda veel mäletab – lubas laadimisvõrgu ehitamiseks miljard naelsterlingit (ca 1.2 miljardit eurot).
Kerides mõned aastad ajas tagasi, siis peaaegu iga president ja peaminister pidas elektrisõidukeid riigi majandusstrateegia nurgakiviks. Kuid käesoleva aasta jaanuari lõpus teatas Prantsusmaa autotootja Renault, et see loobub Ampère nimelise elektrisõidukite ja nende tarkvaraäri eraldi ettevõtte asutamisest. Volvo teatas, et lõpetab elektrilisi sportautosid tootva tütarfirma Polestar tegevuse toetamise ja soovib selle osaluse maha müüa.
Päris elu on lääneriikides täna selline, et ühelt poolt ründavad selle elektriautode turgu Hiina Rahvavabariigi tootjad ja teiselt poolt väheneb ostjate huvi elektriautode vastu. Elektriautode unistused on purunemas ja taas tuleb meelde tuletada ajaloo õppetund, et suured, riiklikult juhitavad industrialiseerimise plaanid mitte kunagi ei tööta.
See ei olnud väga kaua aega tagasi, kui riigid võistlesid raevukalt üksteisega, milline neist hakkab esimesena liikuma akude toel töötava tuleviku poole. Kuna Tesla oskas rohenõudluse laineharjal sõita maailma suurimaks autotootjaks, seda vähemalt rahalises väärtuses ja ees ootasid täitmist vajavad null heitmete auahned eesmärgid, siis soovisid kõik korraga lüüa kaasa elektrisõidukite turul.
Selline asjade käik oleks lubaduste kohaselt vähendanud süsinikuheitmeid, loonud palju töökohti ja toetanud tööstuslikku tootmisbaasi. Kõige selle saavutamine oleks valitsustele läinud maksma mõned-kümned miljardid raha, kuid see investeering oleks ennast mitmekordselt tagasi teeninud.
Täna ollakse siiski olukorras, kus igasuguseid elektrisõidukite põhise tööstusrevolutsiooni programme tõmmatakse hoogsalt kokku.
Renault, vaatamata oma elektriautode programmi riigipoolsele toetusele, tõmbas jaanuari lõpus kriipsu peale plaanile viia Ampère eraldi ettevõttena börsile. Noteerimine pidi toimuma käesoleva aasta esimeses pooles. Ettevõtte tegevjuhi Luca de Meo sõnul oli tegemist "pragmaatilise otsusega", kuna elektriautode müük langeb kogu Euroopas ja turg esitab suuremaid väljakutseid kui ennustati.
Samamoodi teatas Volvo, et lõpetab elektrisõidukite tütarettevõtte Polestari rahastamise ja võib isegi müüa oma 48 protsendilise osaluse teistele aktsionäridele, näiteks Hiina RV ettevõttele Geely. 2023. aasta septembris teatas Wolksvagen, et vähendab kahe elektrilise tippmudeli tootmist ja novembris kinnitas Ford, et selle Michiganis asuva akutehase tootmismahte tõmmatakse kokku.
Igalt poolt paistab, et nende "hästi tasustatud roheliste töökohtade" loomisega läheb natukene kauem aega. Samamoodi ei lähe nii libedalt investeeringute, mida valitsused on tohutul hulgal elektrisõidukite tootmisesse paigutanud, pealt kasumi teenimine.
Elektriautodega pole iseenesest midagi valesti. Tihedas linnaliikluses on need tihti otstarbekad ringiliikumise vahendid ja niikaua kui nende toorained on pärit viisakatest allikatest ning laadijaid ei toida söeelektrijaamad, on need vist ka keskkonnale natukene vähem koormavad kui sisepõlemismootoriga autod.
Kui inimesed soovivad elektriautosid osta, siis see on suurepärane. Tööstusharu probleem on hetkel siiski selles, et elektrisõidukid on normaalsetest autodest märgatavalt kallimad ja mis iganes turg ka elektriautodele on olemas, hõlvavad selle BYD-i sarnased Hiina RV tootjad, mis suudavad sõidukeid toota hulga odavamalt kui ükski lääne ettevõte. Mis on selliste arengute tulemus? Väga palju maksumaksjate raha on raisatud tühja.
Sellises ühe tööstusharu alandavast allakäigust võib üht-teist õppida. Riiklikest tööstuse arendusprogrammidest pole mitte kunagi midagi tolku. Elektrisõidukitele ülemineku läbikukkumine on õpikunäide, kuidas kõik, mis saab valesti minna, seda ka teeb.
Esiteks toetatakse valesid tööstusharusid. Mitte keegi ei tea, milliseid tooteid soovivad inimesed kasutada viie või kümne aasta pärast. Selle tõttu on on sellised riskid kõige mõistlikum jätta eraettevõtetele ja nende rahastajatele, kes võivad oma õigesti tehtud panuste pealt kas tulu teenida või peavad vastupidisel juhul kahju kannatama.
Poliitikud ja bürokraadid ei suuda mitte kunagi selliseid otsuseid mõistuspäraselt langetada ja üldjuhul teevad nad seda erasektorist hullemini. Vaadake ainult tarbijaid. Autorendiettevõte Herz müüb Ameerika Ühendriikides maha viimastel aastatel suure reklaamikära saatel soetatud 20 000 elektrisõidukit ja asendab need bensiinimootoriga autodega. Põhjuseks on tarbijate huvipuudus. Mootoritootjate ja müüjate ühingu (Society for Motor Manufacturers and Traders) viimase aasta jooksul kogutud andmed näitavad, et eratarbijate huvi elektrisõidukite vastu on väga suurel määral langenud.
Jägmiseks mureks on riiklikud üleinvesteeringud. Isegi kui elektrisõidukitele on pisike turg olemas, siis kindlasti ei olnud vaja rajada suuri elektriautotööstuseid Prantsusmaale, Saksamaale, Ameerika Ühendriikidesse või kümnetesse väiksematesse riikidesse. Riikide autotööstuse võimekus ületas niigi juba turu vajadusi ja see oli nii juba enne kui valitsus hakkas elektriautosid tootvaid tehaseid miljardite dollarite-eurode-naelsterlingitega loopima. Kõik, mida niiviisi ainult saavutatakse, on hindade kokkukukkumine ja mitte keegi ei teeni midagi.
Viimaks rikuvad toetused turgu. Esmalt subsideerivad valitsused elektrisõidukeid tootvate tehaste rajamist. Siis tuleb neil maksta selliste autode hinnast suur osa kinni, et inimesed oleks valmis neid ostma. Seejärel tuleb välisriikide, kus samuti valitsused on liiga palju raha elektriautode tootmisesse paigutanud, päritolu masinatele määrata tariifid ja kvoodid.
Kõige lõpuks tuleb elektrisõidukite tehastele veel rohkem raha peale maksta, et need elus püsiksid ja toodaksid masinaid, mida mitte keegi osta ei taha. See on kuri tsükkel ja kui see kord on käivitatud, on seda keeruline peatada.
Ühendkuningriik võib natukene kergemalt hingata, sest selle poliitiline ja administratiivne klass oli saamatu ning sellel ei õnnestunud elektrisõidukite tööstusesse veelgi enam raha maha matta. Seda isegi vaatamata eelmiste peaministrite Theresa May ja Boris Johnsoni laiutavatele pingutustele ning lubadustele paigutada "elektrisõidukite võidujooksu" miljardeid naelsterlingeid. Kuidas nad ähvardasid, et raha sedasi mitte kulutades ootab riiki ees mahajäämus. Õnneks on Ühendkuningriik selliste arengute tulemusel hullemast pääsenud.
Autotööstuse elektrifitseerimise kavasid vaadatakse täna hoogsalt ümber. Suured autotootjad vähendavad tootmist ja kõik need uhked säravad aku- ja elektrisõidukite tehaste ning laadimisvõrkude projektid leiavad samuti peatselt oma lõpu.
Miljardid maksumaksjate raha on kulutatud tühja. Sellest tuleb õppida, olgu õppetund nii kibe kui tahes. Valitsus ei tea mitte kunagi, millised saavad olema tuleviku kõige olulisemad tööstused. Selle peavad üheskoos välja mõtlema eraettevõtjad ja tarbijad.
Tõlkis Karol Kallas