Ehitustööd raudteel. Foto: Erik Prozes, Postimees/Scanpix

Arhitekt ja linnaplaneerija Martti Preem leiab, et koostöös Läti ja Leeduga tuleks kogu jõud panna hoopis raudtee rekonstrueerimisele trassil Tallinn-Tartu-Riia-Kaunas-Poola piir.

Kahtlemata peaks see olema iseenesestmõistetav, et rongiga saab Tallinnast ja Tartust otse lisaks lähiriikidele (Riia, Vilnius, Kaunas, aga ka Peterburi, Moskva) ka Kesk-Euroopasse (Varssavi, Berliin), seda enam, et see iseenesestmõistetavus pole ju alles 21. sajandi leidus.

Raudteeühendus Kesk-Euroopaga toimis juba 19. sajandi lõpul – Peterburi-Riia-Varssavi-Berliini ekspressiga. Tallinnast ja Tartust oli võimalik sõita nii Pihkvasse kui Riiga, kus siis sai sellele ekspressile istuda.

Enne Teist maailmasõda funktsioneeris Tallinn-Tartu-Berliin ekspress ja nõukogude ajal sõitis Tallinn-Tartu-Riia-Vilnius-Minski ekspress, mis võimaldas Minskis ümber istuda Varssavisse ja Berliini suunduvatele rongidele.

1980. aastateks oli välja töötatud vagunite rattapaaride sujuva (pideva) vahetamise meetod, nii et see võttis Poola piirijaamas (Białystok) kogu rongikoosseisule aega umbes pool tundi ja reisijad ei pidanud vaguneist väljumagi.

Eesti Raudtee on seadnud sihiks tagada Tallinn-Valga liinil liikumiskiirus 160 km/h. Kui ka Läti seaks sama eesmärgi oma raudtee rekonstrueerimisele Valka-Valmiera-Riia liinil, võiks ollagi tagatud ühendus Leedu-Poola piirini, kus siis tuleks vaid korraldada vagunite rattapaaride vahetus, et  sujuvalt jätkata reisi.

Muidugi on selge, et Tallinnast Varssavisse või Berliini sõidaks rongiga vaid lennuhirmu põdev reisija või maastikuvaheldust nautiv ja aja säästmist mitteväärtustav reisija, või siis, kui lennuliiklus oleks takistatud, nagu näiteks Islandi vulkaanipurske korral. Küll aga oleks raudtee nii lennu- kui bussiliikluse alternatiiviks nii Tallinn-(Tartu)-Riia kui ilmselt ka Tallinn-(Tartu)-Kaunas(Vilnius), samuti Riia-Kaunas-(Vilnius) ning Kaunas-(Vilnius)-Varssavi lõikudel.

Olemasoleva raudtee rekonstrueerimisel liikumiskiirusele 160 km/h kuluks Tallinn-Tartu lõigu läbimiseks umbes üks tund ja 20 minutit, Tartu-Riia lõigule umbes kaks tundi ja 30 minutit, seega Tallinnast Riiga jõuaks umbes kolme tunni ja 50 minutiga. Riia-Kaunase vahemaa läbiks sellise kiirusega umbes kahe tunniga ja Kaunasest Poola piirile jõuaks vähem kui tunniga.

Kui nüüd mõned aastad tagasi kerkis üles raudteeühenduse loomine (taastamine!) Kesk-Euroopasse, olnuks ju loomulik alustada olemasoleva raudtee rekonstrueerimisega ja seda ka Lätis ja Leedus. Kas selliseks ühisprojektiks poleks saanud taotleda raha Euroliidust? Kuid selle asemel võeti suund Euroopa laiuse rööpavahega uue raudtee ehitamisele reisirongide liikumiskiirusega 240 km/h. Sellise valiku põhjendamist pole peetud vajalikuks avalikkusele tutvustada.

Rail Balticu trassivalikut on analüüsinud Hardo Aasmäe, kelle doktorikvalifikatsioon majandusgeograafia alal võimaldas sellise suure ruumi- ja regionaalse arengu mõjuga objekti igakülgset hindamist. Ta näitas veenvalt, et Eestile sobivaim raudteeühendus Euroopaga kulgeks Tallinna-Tartu-Valga ja Riia kaudu, seda eriti reisijateveo seisukohalt, et võimalikult palju saaks soovijaid rongi peale lisaks Tallinnale ja Riiale ka vahepealsetest asulatest, mitte ei peaks neid ette vedama: Tartu ja tagamaa elanike arv 200 000, samal ajal kui Pärnu ja tagamaa elanike arv on umbes 70 000. Tema  seisukohti ei peetud isegi ümberlükkamise väärseiks, neid lihtsalt ignoreeriti. Kahjuks on Aasmäe surnud ja seega pole enam ka kirglikku väitlejat. Rail Balticu käimaoleva projekti küsitavustele on aga viimasel ajal korduvalt tähelepanu juhtinud ettevõtja Priit Humal.

Niisiis langetati 2013. aastal otsus Euroopa laiusega raudtee kavandamiseks Tallinnast otse Riiga, millel saaksid reisirongid sõita kiirusega 240 km. AECOM-i nn uuring, millel põhineb see otsustus, rõhutas, et reisimine Euroopasse on atraktiivne, kui Tallinnast Berliini jõuab 8 tunniga. Samas on selge, et reisirongid ei taga raudtee tasuvuse, vaid selleks on kaubaveod. AECOM-i analüüs põhineb majanduskasvu eeldusel ja prognoosib kaubaveomahud, mille korral raudtee ehitamine ära tasub. Sellel prognoosil aga puudub adekvaatne andmebaas ja teaduslik metoodika – tegemist on pigem soovmõtlemisega.

AECOM-i eelistus oli  vahepeatusteta võimalikult otseühendus Tallinna ja Riia vahel.

Põhiline kaubamaht peaks tulema Soomest – mis see suuremahuline, suuregabariidiline kaup võiks küll olla? Ilmselt puit ja graniitkillustik. Kui oluline on sellise kauba liigutamisel ikkagi kiirus? Kaubaveod toimuksid ka Tallinn-Pärnu-Riia trassil ikkagi kiirusega 160 km/h. Seega läbi Tartu Riiga jõudmine võtaks umbes ühe tunni rohkem aega, mis kaubale vist küll midagi ei tähendaks.

Aga kiirus reisijale? Kui reisijale on aeg oluline, siis ei hakka ta ei Helsingist, Tallinnast ega ka Riiast Varssavisse või Berliini rongiga sõitma, vaid läheb ikka lennukiga. Kui aga eelistatakse kulgemist mööda maad, siis ilmselt pole väga oluline, kas Berliini jõutakse 8 või 12 tunniga.

Aastal 2013 alanud planeerimisprotsess käivitas muidugi eurorahadest lähtuva toiduahela: tänaseni toimiv mahukas leping planeerijaga, keskkonnamõju hindajaga, eksperthinnangute koostajatega, ministeeriumis projektiga seotud ametkohad jne. Tänaseks on käivitunud Eesti-Läti-Leedu ühine Rail Balticu ehituse konsortsium (aktsiaselts) hästitasustatud juhatusega. Selge, et sellises olukorras kriitilised seisukohad ei ole tervitatavad.

Aastatel 2013–2014 osalesin Maa-ameti planeeringute osakonna juhatajana Rail Balticu ametkondadevahelises töögrupis, kus käsitleti professionaalsest aspektist igakülgselt Rail Balticu trassi planeerimisega seotud küsimus. Lõppotsustele aga andis pahatihti siiski ilme juba eelnevalt langetatud “poliitiline” otsus.

Tuletame meelde, et lähteülesanne planeerijale oli võimalikult otsesihiline trass ilma vahepeatusteta.

Planeerimisprotsessiga paralleelselt oli aga keskkonnaministri (Keit Pentus-Rosimannus, haridus: haldusjuhtimise bakalaureus, s.t sisuliselt n-ö vana määratluse järgi “lõpetamata kõrgem”) initsiatiivil alustatud Nabala karstiala kaitseks looduskaitseala moodustamisega, mis tähendab trassi otsesihist kõrvalekallutamist, s.t suureneb trassi läbimise aeg ja ehitus kallineb ligikaudu 20 miljoni euro võrra. Keskkonnaministeerium tellis looduskaitseala moodustamise uuringu koos keskkonnamõjude hindamisega Eesti Maaülikoolilt. Uuringu valmimisel telliti ala eksperthinnangud Tartu Ülikooli hüdrogeoloogidelt ja geograafidelt, kes tõid ühemõtteliselt välja, et esialgselt planeeritud trassil ei ole karstinähtusi ja raudtee rajamine oma umbes 50 meetri laiuses koridoris ei saa kuidagi rohkem karstiala mõjutada kui näiteks Tallinn-Tartu maantee, mis läbib karstiala Siniallikult Koseni, ületades ka Kuivajõe. Geograafid tõid välja, et kavandataval looduskaitsealal ei ole ei ainulaadset märgala koosseisu ega muid looduskooslusi, mida mujal Eestis ei oleks juba kaitstud, s.t täiendava kaitseala vajadus sisuliselt puudub. Tundub, et Eesti Maaülikooli uuring lähtus “tellitava muusika soovist”. 2014. aastal toimus ametkondade vahelise töögrupi Nabala teemaline laiendatud istung, kus esinesid eelviidatud eksperdid, lisaks ka geoloogiadoktor akadeemik Anto Raukas ja keskkonnaministeeriumi esindajad. Ka töögrupp toetas ekspertide ning A. Raukase seisukohti, et Rail Balticu trass ei ohusta karstiala ja sellises ulatuses looduskaitseala moodustamine on vähe põhjendatud. Kompromissiks võiks olla, et looduskaitseala moodustatakse n-ö kahes lahustükis, jättes trassi sealt välja.

Lisaks saatis oma arvamuse Eesti Teaduste Akadeemia, kus samuti ei peetud õigustatuks selliselt looduskaitseala moodustamist ja trassi kõrvalekallutamist sirgest sihist.

Keskkonnaminister Keit Pentus-Rosimannus ei pidanud vajalikuks neid arvamusi arvestada ja viis valitsuse istungile looduskaitseala moodustamise eelnõu muutusteta, s.t prevaleeris poliitiline huvi teenida nii välja 2015. aasta valimistel “rohelisi” hääli. Nii pidigi planeerija trassi planeerimist muutma vastu oma professionaalset seisukohta. 2015. aasta keskkonnaministri ametisse asunud geoloogiamagister (ja lisaks avaliku halduse magister) Marko Pomerants tõstatas siiski küsimuse, et trass tuleks läbi viia Nabala looduskaitsealast lähtudes nii hüdrogeoloogide professionaalsest hinnangust kui ka trassi ökonoomikast.

Teine näide, kus poliitiline huvi kaalus üle professionaalsed seisukohad on trassi kulg Pärnus. Esmane trassi siht lähtus sellest, et ekspressil peatust Pärnus pole ja trass läks Pärnust mööda üle Paikuse. Kui nüüd planeerimise protsessis kerkis ülesse ka Pärnus peatumise küsimus, siis selle saanuks lahendada jaamaga Paikusel. Tollane maavanem Andres Metsoja asus aga kindalt nõudma, et raudteejaam oleks Pärnus – seda siiski Papiniidus, mis on kesklinnast ca 5 km kaugusel. Ta oli kategooriliselt otsetrassi vastu, samas Paikusel olnuks raudteejaam Papiniidust ka ca 10 km eemal, see on sama, kui Tallinnas oleks nõutud, et Rail Balticu terminaal peab olema Balti jaamas, mitte mingil juhul aga Ülemistel. Selline “paun” otsetrassilt Pärnusse tähendab lisaks teepikkuse suurenemisele olulist kiiruse vähenemist tänu pööretele ja liiklusele n-ö linna vahel, nii et ajaline kaotus on minimaalselt  pool tundi. Selline jäik positsioon on eriti tänases situatsioonis pentsik, kus naabervallad on teinud ettepaneku Pärnuga ühinemiseks.

Küll aga aitas see Pärnu eest võitleja kuvand saada täiendavaid hääli riigikokku pääsemiseks.

Siinkohal tuleb küll nentida, et arendussuuna muutmine praeguses faasis on muidugi ülimalt keeruline, sest selle Euroopa Liidu finantsidega tagatud toiduahelasse on lülitunud juba suur hulk inimesi, loodud on ühisfirma, kolm aastat on juba koostatud planeeringuid ja nendega tegelemine pole veel lõppenud, läbi on viidud Ülemiste ja Pärnu terminaalide arhitektuurivõistlused, seejärel nende alade detailplaneerimine ja arhitektuursete projektide koostamine jne.

Siiski ei saa jätta märkimata, et lisaks raudtee ehitamisele tuleb eurolaiusele vastavalt osta ka vajalikud rongikoosseisud ning riigil tuleb üleval pidada ühe asemel kahte trassi. Sellist lisakulu tasuvusuuringuis pole näha. Lisakuludeks uuel trassil on ka maaväärtuse languse, maakasutuse muutuse kompenseerimine, majandustingimuste muutumisest tingitud lisakulud, rääkimata sotsiaalmajandusliku arengu erisustest tingitud kulud, Kagu-Eesti ja Tartu regionaalne taandumine ilma, et Pärnu tagamaa seejuures olulist kasvuimpussi tegelikult saaks.

Vastukaaluks eeltoodud kahtlust külvavaile argumentidele on nüüd lisandunud Tallinn-Helsingi raudteetunnel, mis koos Rail Balticuga andvat sünergilise laksu Tallsinki arenguks. Kaubaveod ulatuvad siis otse Helsingisse ja edasi kogu Soome. Tuletame siiski meelde, et Soomes on kogu raudtee Vene raudteelaiusega, mis tähendab, et kogu kaup tuleks siis Helsingis ümber laadida või tuleks Helsingisse sarnane rattapaaride vahetuse süsteem ehitada nagu on/oli Poola piiril.

Eurolaiusega raudteeühenduse rajamise põhjenduseks on toodud ka strateegilisi kaitsevajadusi, s.o poliitilist otsust, mis kaalub üles majandusliku otstarbekuse. Siinkohal tuleb aga meenutada, et Teise maailmasõja ajal tõstis Saksa armee kuu ajaga rööpad Poola piirist Tallinnani ümber eurolaiusele ja vastupidist tegi 1944. aastal Nõukogude armee.

Lõpetuseks tuletame meelde, et 1992. aastal toimus Rio de Janeiros ÜRO keskkonna ja arengu maailmakonverents, kus kiideti heaks säästva arengu tegevuskava aastani 2030 – “Agenda 21”.

Tegevuskava heakskiidule andis seal Eesti esindajana allkirja ka Arnold Rüütel ja alates sellest ajast hakkas iga väikseimagi valla ja linna arengukava ning üldplaneering sisaldama säästva arengu peatükki, nagu ka ministeeriumite ja ametite arengukavad, kusjuures n-ö üldkehtiva printsiibina kiideti “Säästev Eesti 21” Riigikogus heaks 2005. aastal. Märksõnad “säästev, jätkusuutlik areng, taaskasutus, korduvkasutus, taastuvate ressursside kasutamine” on saanud igasuguste ametlike arengudokumentide mantrana korratavaks lahutamatuks osaks. Kui aga jälgida reaalseid tegevuskavasid, siis on need siiski pigem orienteeritud kulutamisele, eriti veel, kui kulutatavad rahalised ressursid tuleva EL toetustena, mis justkui tekiksid iseeneslikult Euroopa Keskpanga rahatrükkimise tulemusena, mitte liikmesriikide osamaksudest, mille aluseks saab olla siiski vaid efektiivne majandamine.

Seetõttu tundub, et kui rääkida tasakaalustatust, säästlikust, jätkusuutlikust arengust, tuleks siiski kogu jõud koostöös Läti ja Leeduga panna hoopis trassil Tallinn-Tartu-Riia-Kaunas-Poola piir raudtee rekonstrueerimisele.