Igor Gräzini hinnangul on praeguse Rail Balticu arutelu juures see kafkalik aspekt, et viis miljardit eurot maksev projekt ei saagi juriidiliselt riigikokku tulla.

“Kuratlikkus seisneb selles, et Rail Balticu kulud on eelarves laiali 20–30 erineva punkti vahel. Näiteks kuskile on ära kadunud Rail Balticu PR-teenused,” imestab Gräzin.

“Sellepärast see fakt, et kogu Rail Balticu temaatika on jõudnud ühte saali, on juba saavutus, kui miinuspool on see, et see asi ei saa täna millegagi lõppeda. Meil ei ole dokumente, mille üle hääletada. Ent neid riigikogu liikmeid on ka koalitsiooni hulgas, kellele see asi käib olemuslikult närvidele. Siin võib tekkida see motivatsioon, et oot-oot, mis siin nüüd toimub,” tõdeb Igor Gräzin, kelle hinnangul on Rail Baltic oma olemuselt provintsiprojekt.

“[Henrik, toim] Hololei saabumine ei anna sellele veel värvi juurde. See on mingi nurga taga aetav asi,” ütleb Gräzin ja lisab, et Rail Balticu edendajad kardavad avalikkust.

“Kui nüüd ühel hetkel on prožektorid peal… no ma arvan, et on ülitähtis, et see asi tuli ja EKRE-poisid on tublid poisid,” muheleb Igor Gräzin.

Riigikogu arutelul tõdes Igor Gräzin muuhulgas: “Olen kümneid kordi kirjutanud ja öelnud, et Rail Balticus sisaldub Eesti jaoks geograafilise, demograafilise ja territoriaalse katastroofi oht.”

Oma sõnavõtus ta jätkas: “Rail Balticul puudub äriline ja majanduslik idee. Kui raudtee valmis on ja puuduvad võimalused liigutada kärusid, kruusa, projektikirjutajaid, konsultante, labidaid, jäävad teenindavad töökohad, raudteevahid, vedurijuhid, laadijad, kassapidajad, remondimehed, sest Rail Baltic vajab alalist remonti nagu Mäo teerist ja selle sillad. Transiidiäri, Eesti majanduse eduloo tõelisi kangelasi, oli once-in-a-lifetime deal. See ei kordu. Ta rajanes tollipiiri olemasolul, mis lahutas Venemaad strateegilistest sadamatest, Muugast ja Koplist. Soomega seda faktorit ei ole ja Venemaaga see ei kordu, kuidas me ka Venemaa ees meie pronkssõduri pärast ei vabandaks. Sest ka Loode-Venemaa kaubamahud, mida ei saa vedada mööda teistsuguse laiusega teed, ei anna Rail Balticule ülalpidamiseks mahtu kätte,” arvas Gräzin.

“Rail Baltic on igavese teenindaja projekt, kes ei taha saada härrasmeheks. Me anname, rendime, kingime ja müüme oma territooriumi nagu luba meie õuest läbi sõita. Kui me seda tahame, siis ütleme. Enne otsuste langetamist me peame tõesti mõtlema. Meil lasub vastutus oma laste ja lastelaste ees, me vastutame Eesti ees,” oli Gräzin veendunud.

“Kui Rail Balticuks raha ei tule ja Rail Balticut ei tule, siis ei tule ka raha. Me oleme sellest asjast priid ja me hakkame tegema neid asju, mida vaja on. Ja kõik need projektijuhid siirduvad rahumeelsele ülesehitustööle, aga mitte siin. Saate aru, me hakkame tegema oma Eesti infra asju. 1941. aastal ilmus ajakirjas The New Yorker kuulsaks saanud allkirjaga Cartoon selline lugu. Mahaprantsatanud lennuki juures seisab teiste hulgas joonestusrullidega mees, eeldatavasti insener, kes ütleb: “Back to the drawing board.” See tähendab, kui on otsast peale projekteeritud vale asja, siis tuleb alustada otsast peale. Kulutatu siin vahepeal oli õpiraha.”

“Kunagi taheti 70 milli eest ehitada uus ringhäälingumaja. Kui kaks milli oli projekteerimisele ära raisatud, siis ütlesid needsamad ringhäälingunõukogu liikmed: “Ups, vale asi!” ja me langetasime 12. juunil 2012 kodanikuotsuse: jah, kaks miljonit on raisatud, aga 68 milli jääb alles ja toda totakat maja ei tule. See on minu elu üks kõige uhkemaid otsuseid. Me ei tee lollusi edasi,” rääkis Gräzin.

Teisipäeval, 13. detsembril arutati riigikogu suures saalis Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna ettepanekul olulise tähtsusega riikliku küsimusena Rail Balticu tulevikku.

Ettekandega astusid üles juhtimisteaduste dotsent Endel Oja, Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu auliige Illimar Paul, MTÜ Avalikult Rail Balticust juhatuse liige Priit Humal ning EKRE riigikogu fraktsiooni esimees Martin Helme.