Samal ajal, kui meie vaidleme selle üle, kas rong peaks sõitma 200 või 249 kilomeetrit tunnis, liigub raudteetehnoloogia maailmas hoopis teises tempos, kirjutab Tõnu Kukk.
Juba praegu saab Tallinnast rongiga Vilniusesse. Tõsi, teekond ei kulge veel ühe otserongiga, vaid eeldab vähemalt üht ümberistumist. Tavapärane marsruut on Tallinn–Tartu–Valga–Riia–Vilnius. Tallinnast Vilniusesse saab sõita ühe piletireisina, kuid Valgas tuleb rongi vahetada ning Riias sõltub ühendusest, kas ümberistumine on vajalik.
Vilniusest edasi on olukord juba hoopis parem. Varssavisse saab sõita otse, ilma rongi vahetamata. Leedu ja Poola vahel käib LTG Linki otserong ning sõit Vilniusest Varssavisse võtab ligikaudu kaheksa tundi. Varssavist edasi on Euroopa raudteevõrk juba sõna otseses mõttes käeulatuses.
Siit tekibki küsimus: mida peaks Rail Baltic meie jaoks muutma?
Hiina rong sai lennukile järele
Samal ajal, kui meie vaidleme selle üle, kas rong peaks sõitma 200 või 249 kilomeetrit tunnis, liigub raudteetehnoloogia maailmas hoopis teises tempos.
Hiinas saavutas eksperimentaalne magnetpadja-rong kiiruse 800 km/h. Rong kiirendas paigalt selle kiiruseni kõigest 5,3 sekundiga – tegemist on erakordse tehnoloogilise saavutusega.
Maglev ehk magnetilise levitatsiooni tehnoloogia võimaldab rongil pärast teatud kiiruse saavutamist rööbaste kohal hõljuda, nii et rattad enam rööbastega kokku ei puutu. Hõõrdumise vähenemine võimaldab saavutada väga suuri kiirusi ning rongi liikumist tagab rööbastesse paigaldatud mähiste tekitatud liikuv elektromagnetväli.
Võrdluseks: Hiina ja Jaapani kiireimad kommertsmaglevrongid sõidavad praegu umbes 320 km/h. Eksperimentaalse Hiina rongi 800 km/h on sellest peaaegu kaks ja pool korda rohkem.
Meie Rail Balticu põhitrassil hakkavad reisirongid kavakohaselt sõitma maksimaalselt kuni 249 km/h. Tõenäoliselt kujuneb tegelik sõidukiirus paljudel lõikudel umbes 200 km/h.
Seega tasub küsida mitte ainult seda, kas Rail Baltic ühendab Tallinna Euroopaga, vaid ka seda, millise Euroopa ja millise raudteetehnoloogiaga me ennast ühendame.
Kui Tallinnast saab kunagi kiiresti Riiga, Vilniusesse ja Varssavisse, on see kahtlemata mugavus. Aga kas see on piisav põhjus sadade kilomeetrite uue raudtee rajamiseks? Või peaksime enne vaatama, millist ühendust vajab Eesti 20–30 aasta pärast, mitte seda, millist rongi me täna igatseme?
Rail Balticu küsimus ei ole lõpuks ainult rööbastes. See on küsimus sellest, millist liikuvust me tulevikus tahame.