Tartu vaksal. Foto: Kristjan Teedema, Postimees/Scanpix

Miks ikkagi on kõrvale lükatud tervemõistuslik lahendus realiseerida Rail Baltic olemasoleva Tallinn-Tartu-Riia raudtee rekonstrueerimisega, küsib arhitekt ja linnaplaneerija Martti Preem.

Ei saa jätta tegemata 101 kodaniku avaliku kirja – aga ka tol hetkel veel presidendikandidaadi Kersti Kaljulaiu arvamuse, et Rail Balticu teemal on ju kõik juba ammu läbi arutatud ja selle baasil sisukad otsused langetatud – innustusel viimast (jõuetut?) katset pöörata Rail Baltic mõistlikele rööbastele.

Esmalt kinnitan, et olen mugava ja kiire rongiühenduse pooldaja ja seega ka Rail Balticu kui sellise märksõna toetaja, kuid kindlasti ei saa nõustuda Rail Balticu praegu etteantud  lahendusega Tallinn-Pärnu-Riia trassil.

Alates 2013. aastast, kui avalikustati Rail Balticu kava Tallinn-Riia-Varssavi kiirliinina, ilmus järjest erinevates ajalehtedes kriitilisi artikleid trassivaliku osas ja põhjendusi, miks oleks õigem tagada ühendus Euroopaga Tallinn-Tartu-Valga-Riia kaudu – eelkõige Hardo Aasmäe argumenteeritud analüüsid, aga vt ka näiteks artikleid Sirbis – Priit Humal, Ago Samoson; Postimehes – Hannes Luts; Maalehes – Vambola Paavo, Toomas Kiho, Rait Mikelsaar; Sulev Vedler Ekspressis; Igor Gräzin Päevalehes jne.

Kahjuks ei tekkinud mingit avalikku arutelu selles mõttes, et valiku langetanud institutsioonid (majanduse- ja kommunikatsiooniministeerium?) ei vaevunud avalikult vastu argumenteerima ühtki väidet, vaid lihtsalt ignoreerisid neid. Ilmselt peeti piisavaks, et otsuse langetanud poliitikud/ametnikud lähtusid AECOMi  2011. aasta uuringu tulemustest, kusjuures peab märkima, et selle analüüsi “positiivse järelduse” suurimaks kandjaks on mitte tegelik, vaid kujutletav ja tekitatud nõudlus. See tähendab, et AECOM postuleeris kaubaveo- ja reisijateveomahud, mille korral uue (kiir)raudtee rajamine tasuks end ära 30 aastaga. Kust ja kuidas need mahud tekivad, ei olnud aga selle analüüsi teemaks.

AECOM esitas eelkõige sellise tulemuse, nagu tellija temalt ootas – Euroopa laiusega otsetrass. Mitte ükski analüüs pole selgitanud, miks peaks rajama läbi Baltimaade sisuliselt dubleeriva trassi kitsama rööpmevahega rongidele, kui on võimalik rekonstrueerida olemasolevad trassid kiirusele 160 km/h ja tagada rattapaaride vahetus Poola piiril, nüüd juba ka Kaunase juures.

Kusjuures isegi AECOMi analüüsis näidati võimalus kasutada ka olemasolevat Tallinn-Tartu-Riia trassi sellele lisarelsside lisamisega, kuid asulatest läbimineku ja trassi kohatise suurema kurvilisuse tõttu poleks seal saavutatud kogu ulatuses kiirust 260 km/h, st Riiga (Varssavisse) jõudmiseks kulunuks rohkem aega (ca 1 tund).

Siinkohal ei saa jätta märkimata ka viimasel ajal selgunud probleemid AECOMi usaldusväärsusega.

Ei hakka siinkohal pikemalt kirjeldama raudtee ühendusvõimalusi ja ühe või teise lahenduse poolt ja vastuargumente, sest olen neid pikemalt lahti kirjutanud 25. jaanuari 2016. a Eesti Ekspressi veebiväljaandes, kust võib neid huvi korral lugeda.

Miks siis ikkagi on kõrvale lükatud tervemõistuslik lahendus realiseerida Rail Baltic olemasoleva Tallinn-Tartu-Riia raudtee rekonstrueerimisega, seda enam, et Eesti Raudtee on ju rekonstrueerimisega jõudmas juba Valgani, kus reisirongid saaksid sõita 160 km/h ja kaubarongid 120 km/h.

Jääks seega vaid Valga -Riia-Kaunas. Seejärel oleks juba näha, milliseks kujuneks sellel trassil reaalselt reisijateveo koormus ja kaubaveo maht. Ja siis oleks aega otsustada, kas olemasoleva trassiga paralleelselt või siiski otse läbi Pärnu on vaja rajada suuremat kiirust võimaldav raudtee ja siis juba ehk ka Euroopa laiusega või oleks selleks ajaks juba päris uutel tehnoloogiatel kiirühendus võimalik – näiteks HYPERLOOP, mis ei nõuaks ka enam trassi tarastamist.

Artemi Troitski on oma artiklite kogumikus “Vene Karmageddon” kirjutanud: “Vene riiklik-maffialik majandus on rajatud “Sotši” põhimõttele: võimalikult palju kulutada, et võimalikult palju varastada”.

Ei tahaks kuidagi uskuda, et sarnane mentaliteet võimutseks ka Euroopa Liidus ja Eestis (kuigi mis see Tallinna Sadama laevahange muud oli?). Ometi näib, et kogu Rail Balticu töös olev projekt lähtub samast võimalikult suurest euroraha kulutamisest, millest jätkub pikkadeks aastateks paljudele tööd ja leiba. Neljandat aastat toimetavad mitmesugused projektiga seotud ametnikud (näiteks viimati liitunud Kristjan Kaunissaare) ministeeriumis, tööd on saanud planeerijad ja arhitektid, nüüd on rakendunud kõrgepalgaliselt komplekteeritud Eesti-Läti-Leedu konsortsium, mis peab olema raha jagajaks täiendavatele uurimis- ja projekteerimistöödele, milleks on järgmiseks aastaks eelarves ette nähtud umbes 40 miljonit eurot (ERM maksis 70 miljonit eurot), ja seejärel ka ehitustööde läbiviimise organiseerija.  Seega ehitajatel terendub ainuüksi Eestis ees üle 1,3 miljardiline objekt!

Kas tõesti see kohe laekuv tulu projekteerimistöödest ja ehitustegevusest kaalub üle järgneva kulu veel ühe raudteetrassi ja veeremipargi ülalpidamiseks, mis olevat hinnanguliselt ligi 50 miljonit eurot aastas, samas kui praegugi ei jätku Eesti Raudteel piisavalt vahendeid olemasolevate raudteedele ja veeremile (rääkimata kogu Eesti kruusa- ja liivavaru matmisest soode täitmiseks trassil). Seega see kulu tuleks katta riigieelarvest.

Ehk suunaks Rail Balticu projekti siiski ümber esimeses etapis olemasoleva Tallinn-Tartu-Riia trassi rekonstrueerimisele ja seejärel tulenevalt käivitunud liikluse edukusest langetaks otsus edasise otstarbeka tegevussuuna osas?

Või anname aga kangekaelselt tuld edasi eksimatul teel?