Rail Balticu tasuvusuuringut kritiseeriva analüüsi väljaandmisel osalenud ettevõtja Karli Lambot kirjutab Äripäevas hiljuti avaldatud Rail Balticu teemalistest artiklitest, millest enamus tegeleb pigem sildistamise kui argumenteeritud diskussiooni edendamisega.
Äripäev on äsja avaldanud salvestuse RB Rail AS Eesti filiaali juhi Aivar Jaeski esinemisest ning artikli Tallinna Sadama juhatuse liikme Margus Vihmani seisukohtadega. Kui viimane on väärt sisulist analüüsi, ja seda allpool ka teen, siis Jaeski seisukohtade osas tekib mul tõrge. Kui endine sõjaväelane ikka kinnitab, et "väga heade [Rail Balticu kriitiliste] propagandamaterjalide välja andmisel on tiblade käsi mängus", aga kuidagi ei paista välja, et ta oleks kapost või kust iganes selle tõendamiseks abi saanud, siis ei ole muud võimalust kui niisuguse kultuurituse peale õlgu kehitada. Jah, kirjanduslik kangelane Ivan Orav on samuti kompromissitu antitibla, kuid näitleja Andus Vaarik ei ole pidanud paljuks kirjaniku mõtet tegelaskuju osas täiendavalt selgitada.
Olen osalenud Rail Balticu (RB) tasuvusuuringut kritiseeriva analüüsi välja andmisel, milles toodud järeldusi neljamiljardiliste vigade osas ei ole nüüd juba pooleteise aasta jooksul keegi argumenteeritult ümber lükanud, seetõttu tuleb ilmselt ka mind Rail Balticu ametniku definitsiooni kohaselt pidada tiblade mängukanniks. Sõnakasutuse tõttu Jaeski ja Äripäeva toimetus muidugi väärivad teineteist. Just Äripäev avaldas eelmisel aastal juhtkirja, kus toimetus põhjalikult selgitab, kuidas Rail Balticust tuleb rääkida. Kui seisukohad uue raudtee osas ei ole piisavalt heatahtlikud, siis on tegemist "põhimõtteliste vihkajatega", "halvajate ja tagurlastega" jne.
Nüüd Vihmani artiklist. Selles tekstis õnneks puudub ebaviisakus. Kui börsiettevõtte juht midagi avalikult ütleb, siis peaks eeldama, et sõnum on kontrollitud ja tõepärane.
Kuid artikli sisu on leebelt öeldes eksitav. Rail Balticuga on nimelt see häda, et me ei taha seda ehitada oma raha eest, vaid kasutades Euroopa maksumaksjate toetust. Eesti riigi raha võib riigikogu ka kasutule projektile anda, kuid Euroopa Liit vastavalt oma reeglitele ei saa toetada taristuprojektide ehitamist, mis ei ole sotsiaalmajanduslikult tasuvad. Tasuvusnõude täitmiseks ei piisa umbmäärasest kinnitusest, et kaup on olemas, vaid seda kaupa peab olema mingi kindel minimaalne kogus. Loomulikult kehtib sama põhimõte ka reisijate puhul.
Kui kõrvaldada audiitorfirma EY teostatud RB tasuvusuuringust neljamiljardiline manipulatsioon raudtee tuludega (seetõttu tuleb tulud korrigeerida 25% väiksemaks) ja võtta arvesse hiljutine hinnang raudtee kallinemise kohta 1.3 miljardilt eurolt 1.6 miljardile ja pidada silmas, et näiteks autode raudteele laadimise jaama ei paista eelarves seni üldse sees olevat, siis tuleb järeldada, et vajalike kaupade aastane maht peaks olema kasvanud umbes 9 miljoni tonnini. Seetõttu ei ole üldse üllatav, et sarnaste kaubamahtudeni jõudis ka konsultatsioonifirma Civitta eelmisel aastal lõpuks avaldatud RB Muuga terminali uuringus. Uuringu tellijaks oli RB Estonia OÜ. Siinkohal tuleb lisada selgitus varitaristuminister Meelis Niinepuu (Civitta juht ja erakond Eesti 200 liige) aadressil, kes väidab end teadvat väga hästi, et tellija maksab sobivate uuringutulemuste eest. Ilmselt on konsultant-teenuseosutajal Niinepuul olemas vastavad kogemused.
Kuid jätkem see arutelu praeguseks kõrvale, missugused täpselt peavad sotsiaalmajandusliku tasuvusnõude tõttu olema RB vajalikud mahud pärast 2026. aastat. Oluline on Vihmani artiklis see, et sadamajuht ei täpsusta kuidagi, missugused mahud on täna olemas. Võib-olla 1.0 miljonit teoreetilist tonni on tõesti "olemas", kuid see ei põhjenda RB rajamist, sest kokku on vaja suurusjärgus 9 miljonit tonni. Isegi kui mõni miljon tonni vähem, siis lõppjäreldus sellest ei muutu.
Kuna praegu on reaalselt olemas vaid maanteetranspordimahud, siis analüüsime neid numbreid. (Ro-ro liiklus laevadega Kesk-Euroopasse on oluliselt väiksem, nii et see lõpptulemust oluliselt ei mõjuta.) 9 miljonit tonni on umbes 575 tuhat veoautot aastas ehk ca 1600 autot ööpäevas. Varem on RB meeskond õigustanud uue raudtee rajamist sellega, et Iklas sõidab 1200 veoautot ööpäevas, kusjuures keegi ei ole usaldusväärselt uurinud, kui kaugele need masinad sõidavad ja missugune osa nendest sõidab tühjalt. Enda töökogemuse tõttu oletan, et Poolast kaugemale sõidab nendest autodest alla 50%.
Seega, kui täna sundida kõik veoautod, mis sõidavad Kesk-Euroopa suunas, RB-le, siis maksimaalsel juhul saame 3.5 miljonit kaubatonni aastas. Tegelikult näitab Euroopa kogemus, et hoolimata kõigist "headest" ja sunduslikest meetoditest ei suuda raudteetransport kuskil maanteetranspordi turuosast mõnest protsendist enamat ära võtta. Hea näide on väga hästi töötav Rhine-Alpine raudteekoridor. Selle Euroopa ühel edukama raudteetrassi turuosa on Reini piirkonna ja Vahemere vaheliste sadamate kontenerite veol 6-17% ja see ei suurene. Kui võtta arvesse, et maanteel liiguvad peaasjalikult hoopis treilerveoautod, mitte konteinerveokid, siis tegelik raudteetranspordi turuosa on kahjuks veel väiksem. Seetõttu tuleb järeldada, et isegi kui RB-le koliks üle äärmiselt eeskujulikud 20-25% praegusest maanteetranspordist, siis ikka ei ole see enam kui umbes 1 miljon tonni kaupa aastas.
Vihman lisab veel optimistliku noodi Hiina liikluse suunal. Erinevalt temast ei suuda mina küll ette kujutada kaubavedajaid, kes transpordivad konteinerid Hiinast suure ringiga Tallinnasse, et siis siit kaup mööda raudtee edasi Euroopasse saata. Võib-olla väiksemates mahtudes hakkab keegi seda tegema, aga kümneid ja sadu tuhandeid konteinereid aastas? Miks kalleid ringe joonistada, kui otseteed on olemas?
Seega tuleb Vihmanile vastata: kavandatud kujul Rail Balticut õigustavas mahus kaupa täna olemas ei ole.
Kuid sadamajuhiga tuleb kindlasti olla nõus selles osas, et head ja konkurentsivõimelist raudteetransporti on meil vägagi tarvis. Kuna väga tõenäoliselt on kaubamahud palju väiksemad, kui praeguse RB jaoks vajalikud 9 miljonit tonni, siis tuleb otsida võimalusi, kuidas raudtee rajada palju säästlikumalt ja vähem loodust kahjustavamalt. Kuna kaubarongide keskmine kiirus küünib Euroopas üksikutes kohtades 70-80 km/h-ni ja on tavaliselt palju madalam, siis esimene kokkuhoiu võimalus on projekteeritud kiiruste alandamine ja olemasoleva raudtee moderniseerimine, nii et olulises mahus saaksime kasutada praeguseid trassikoridore.
Kuid kui RB tõesti valmib kavandatud kujul, siis Via Baltica maantee moderniseerimine tuleb lükata Eestis kõige viimasele järjekohale. Kuna meie regionaalsed investeeringud vajuvad RB hiiglasliku maksumuse tõttu Tallinna ja Pärnu poole lootusetult kaldu, siis õiglane oleks tulevased investeeringud ülejäänud Eestisse suunata. Enne kui Eesti ei ole mujal "korda tehtud", siis neljarealine Via Baltica maantee ja praegusel kujul kavandatud Rail Baltic ei sobi juba moraalselt kokku.
Autorina ei pruugi ma nõustuda mitmete Objektiivi maailmavaateliste seisukohtadega, kuid pean äärmiselt oluliseks Objektiivi õigust väljendusvabadusele. Käesolev artikkel on muuhulgas mõeldud niisuguse toetuse väljendamiseks.