Priit Humal intervjuus Objektiivile: Rail Balticut rajatakse valede, salatsemise ja rohke propaganda toel

Foto: Bigstockphoto.com

Rail Balticu hiigelprojekti viiakse rohkele propagandale tuginedes ellu hoolimata tõsiasjast, et selle aluseks olevad tasuvusanalüüsid lähtuvad faktiliselt vääratest andmetest ning puudub ka selgus nii projekti tegeliku maksumuse, reaalste kaubamahtude kui ka selle kohta, milline osa projekti kogukulust tuleb Eesti maksumaksjatel kinni maksta, selgitab kodanikuliikumise Avalikult Rail Balticust juht Priit Humal Objektiivile antud pikas intervjuus.

* * *

Milline on praegune seis Rail Balticu väljaehitamisega Eestis? Mille poolest Eesti seis ja ka Eestis valitud lähenemine erineb seisust ja lähenemisest Lätis, Leedus ja Poolas? Kes on teinud targemaid valikuid?

Eestis on maakonnaplaneeringute vaidlus Riigikohtus. Samal ajal tehakse juba tööprojekti ning ehitatakse ühte maanteeviadukti. Poolas kulgeb Rail Baltic olemasolevates raudteekoridorides, millel on ka siseriiklikult oluline kasutus. Ainus lõik, millel Poolas siseriiklikku kasutust pole, on lõik Leedu-Poola piiril. Seal on küll praegu ka vana raudtee olemas, aga seal nad midagi teinud pole.

Balti riikidest on Rail Balticu raudteed kõige rohkem ehitatud Leedus. Neil on valminud Euroopa Liidu rahade eest lõik Poolas piirist Kaunaseni. Poolas ja Leedus ehitatud raudtee pole sobiv kiirusele 240 km/h. Sellepärast Rail Balticu ühisettevõttele see ei meeldi. Nii nagu Poolas, on ka Leedus seni valminud Rail Balticu lõik vanas raudteekoridoris.

Eestis jääb enamus küsitud raha tähtaja saabumisel kasutamata.

Poolas ja Leedus ehitab Rail Balticut sealne raudtee-ettevõte, kellel on raudtee ehituses pikaajalised kogemused. Seega on nemad hinnanud võimekust realistlikult ning suutnud Euroopa Liidu poolt eraldatud raha ära kasutada. Eestis jääb enamus küsitud raha tähtaja saabumisel kasutamata.

Lätis arvati, et Riia uus vaksal koos sillaga maksab 180 miljonit eurot, kuid hankes selgus, et soodsaim pakkumine oli 450 miljonit eurot. Nemad teevad esimeses järjekorras lisaks peavaksalile valmis lennujaama terminali ning nendevahelise ühenduse. Järgmisel eelarveperioodil (2021-2027) Euroopa Liidu poolt antav raha kulub nendele objektidele. Kas ja millise abimääraga 2028. algaval Euroopa Liidu eelarveperioodil Rail Balticule raha antakse, seda ei tea veel keegi.

Milline on Rail Balticu väljaehitamise kogumaksumus ja Eesti osa maksumus? Kuidas on selles osas prognoosid muutunud? Ja kas praegune prognoos on adekvaatne?

Suurprojektide puhul on tavapärane, et poliitikutelt rohelise tule” saamiseks näidatakse tegelikkusest oluliselt madalamat hinnaprognoosi. Siis, kui poliitiline heakskiit on käes, hakatakse hinda vähehaaval kergitama.

Rail Balticu puhul oli 2007. aastal hinnaks 450 miljonit. Tänaseks on ametlik prognoos tõusnud 1,7 miljardile, kuid see ei sisalda mitut tänaseks ametlikult teada olevat lisakulu. Hinna kallinemise üks komponent on suurprojektide puhul uued omadused ja objektid, mis projektile lisanduvad. Reaalne Rail Balticu ehitushind Eestis oleks kindlasti oluliselt üle 2 miljardi.

Suurprojektide puhul on tavapärane, et poliitikutelt rohelise tule” saamiseks näidatakse tegelikkusest oluliselt madalamat hinnaprognoosi.

Praegu käib kogu projekti ehitushinnaga sarnane mäng kohalike peatuste maksumusega. 2017. aastal riigikogus kinnitas Jüri Ratas, et ühe kohaliku peatuse hinnaks saab olema 10 miljonit eurot. Möödunud sügisel, kui valmisid lainelise katusega kohalike peatuste kavandid, pidi Taavi Aas avalikkusele kinnitama, et ühe kohaliku peatuse hinnaks on 2 miljonit eurot.

Loomulikult on esialgne hind lähemal tegelikule hinnale, kuid praegusel hetkel on vaja seda madalat hinda näidatarohelise tule” saamiseks.

Olete väitnud, et Rail Balticu tasuvusanalüüsides on jämedad vead ning seetõttu on küsitav, kas suur osa Rail Balticust on üldse Euroopa Liidu toetuse mõttes abikõlbulik. Väidetud on sedagi, nagu oleks tasuvusanalüüsid koostatud pettusega. Palun selgitage seda lähemalt, mh seonduvalt prognoositud kaubamahtudega.

Oluline on teha vahet faktidel, arvutustel ja prognoosidel. Prognoosimine peaks tuginema tänastel faktidel ja arvutustel ning on isegi kõige parema tahtmise juures ebatäpne. Sageli on prognoosid kallutatud subjektiivselt, isegi kuigi kõik faktid ja arvutused on õiged.

Rail Balticu puhul on paraku vead juba faktides. Nii on raudtee tulusid suurendatud labase manipulatsiooniga nelja miljardi euro võrra. Piltlikult väljendades käib vaidlus selle üle, kas kaks pluss kaks on 40 või 4. Iga vähegi asjatundlik inimene näeb, et viga on sees, kuid see viga maksaks paljudele töökoha ja selle tõttu ei julgeta seda tunnistada. Ainuüksi arvutusvea parandamise järel ei oleks RB projekt abikõlblik ning tuleks lõpetada. Prognooside vigu ning rahataotlustesse kirjutatud manipulatsioone oleme leidnud veel palju. Kõik sellised vead, mille suhtes silm kinni pigistatakse, tuleb lõpuks kinni maksta maksumaksjatel.

Iga vähegi asjatundlik inimene näeb, et Rail Balticu analüüsis on viga sees, kuid see viga maksaks paljudele töökoha ja selle tõttu ei julgeta seda tunnistada.

Sõltumatutes uuringutes, mis on kaubavedude kohta tehtud, on autorid leidnud, et Eesti ja Kesk-Euroopa vahelise kaubaveo puudumise põhjused pole Baltikumis ja jäävad püsima ka uue raudtee valmides.

Eraldi teema on kaubavoogude prognoosid, mis koostati 2011. aastal AECOM-i poolt 2008. aasta statistiliste andmete põhjal. Näiteks hinnati Rail Balticule sobivaks kaubaks Leedust ja Valgevenest pärit kütused, mis erineva raudtee laiuse tõttu kuidagi sinna ei saa jõuda. Muuga kaubaterminali uuringus 2017. aastal oli Civitta Eesti (Meelis Niinepuu) kohustunud potentsiaalsed Rail Balticule sobivad kaubavood kaubagruppide, lähte- ja sihtkohtade ning mahtude lõikes lahti kirjutama.

Civitta Eesti „töö“ võeti Eesti Rail Balticu meeskonna poolt vastu ilma „pisiasjale, et niisuguseid kaupu ei leitud, tähelepanu pööramata. Üheski Rail Balticu rajamist põhjendavas uuringus pole analüüsitud põhjuseid, miks Eesti ja Euroopa vahel kaubavedu raudteel täielikult puudub ning kas uute relsside maha panemine võimaldab puuduva kaubaveo põhjused kõrvaldada.

Sõltumatutes uuringutes, mis on kaubavedude kohta tehtud, on autorid leidnud, et Eesti ja Kesk-Euroopa vahelise kaubaveo puudumise põhjused pole Baltikumis ja jäävad püsima ka uue raudtee valmides.

Rail Balticu tasuvuse ja muude siin intervjuus käsitletud oluliste küsimuste osas pakub Priit Humal selgitust ka alljärgnevalt esile toodud videos.

Koalitsioonilepingus on kokku lepitud, et juhul kui Euroopa Liidu järgmine eelarveperiood ei taga Rail Balticu projekti ootuspärast 81% kaasrahastust, vaatame üle projekti tasuvuse, trassi, ajakava ning kohalikud peatused.” Kas see on garanteeritud, et ka järgmisel Euroopa Liidu eelarveperioodil on Rail Balticu projekti elluviimiseks Eestis tagatud 85 protsendiline Euroopa Liidu toetus? Kui see ei ole garanteeritud, siis millest toetuse saamine sõltub?

Euroopa Liidu abimeetmete olemus on selline, et kaasrahastust ette tagatakse haruharva.

Euroopa Liidu abimeetmete olemus on selline, et kaasrahastust ette tagatakse haruharva. Rail Balticu puhul sellist tagamist ei ole Euroopa Liiduga kokku lepitud.

Rail Balticu puhul sellist tagamist ei ole Euroopa Liiduga kokku lepitud. Riigikontroll kirjutas Rail Balticu rahastamise kohta: Projektile ELi toetuse andmine toimub CEF-rahastu taotlusvoorude kaudu, seega ei ole toetus ühelegi projektile tagatud, vaid sõltub muu hulgas raha olemasolust CEF-rahastus, RB projekti rahastamistaotluste ning konkureerivate projektide hindamise tulemustest.”

Millegipärast tõlgendab valitsus seda koalitsioonilepingu punkti sõnastuses … juhul, kui Euroopa Liidu järgmine eelarveperiood ei taga Rail Balticu projekti ootuspärast 81% kaasrahastust, vaatame üle …”

Kas praeguseni on Euroopa Liit andud 85 või 81% Eestis Rail Balticule kulutatud rahast?

Ei. Täpselt tänase päeva seisu mul pole, aga olen aeg-ajalt neid teabenõudega Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist küsinud.

Ümardatult on tänaseks Eestis Rail Balticu rajamiseks kulutatud 40 miljonit eurot, millest 20 miljonit eurot on andnud Euroopa Liit ja 20 miljonit eurot Eesti maksumaksjad. Ükskikutele tegevustele, nagu näiteks lennujaama trammitee, on Euroopa Liidu abi olnud kõrgema protsendiga. Samas suur kuluartikkel on Rail Balticu meeskonna töötajad Tallinnas ja Riias, kelle ülalpidamine on peamiselt riigieelarveline kulu.

Enamik senistest Rail Balticu kuludest on erineval viisil tulnud Eesti maksumaksjatelt.

Ka Euroopa Liidu poolt antud raha on osaliselt Eesti maksumaksjate raha. Teatavasti me maksame Euroopa Liidu eelarvesse praegu kolmandiku sellest, mis me sealt otsese rahalise toetusena tagasi saame ning meie panus järgnevatel aastatel märgatavalt suureneb. Seega võib öelda, et enamik senistest Rail Balticu kuludest on erineval viisil tulnud Eesti maksumaksjatelt. 

Kas Euroopa Liidu toetus Rail Balticule tuleb või võib tulla muude projektide toetamise arvelt? Või on see juba tulnud muude projektide arvelt?

Euroopa Liidu eelarve-loogika on peamiselt ümbrikupõhine. Ümbrikupõhisus tähendab, et igale riigile on kokku lepitud iga-aastane rahaeraldus. On riikide siseasi, millistele valdkondadele seda kulutatakse. 

Kogu senine Rail Balticu rahastus on tulnud teiste projektide arvelt. Selle varjamiseks tehakse seda mitmes etapis. Kõigepealt vähendatakse Eesti Ühtekuuluvusfondi osa ca 200 miljoni euro võrra ning viiakse see summa Euroopa Ühendamise rahastusse. Selle tõttu saab teha vähem Ühtekuuluvusfondist abikõlblike projekte, näiteks maanteid. 

Kogu senine Rail Balticu rahastus on tulnud teiste projektide arvelt. Praeguseks on teiste Eesti projektide arvelt Rail Balticule üleviidud ca 200 miljonit eurot.

Pärast üleviimist on selle raha eest võimalik teha ainult Euroopa transpordikoridoridesse kuuluvaid projekte. Ka neid on Eestis mitmeid lisaks Rail Balticule – näiteks Via Baltica ja olemasolev 1520 mm rööpmelaiusega raudtee [Rail Balticu rööpmelaius on 1435 – toim].

Teistele projektidele jätsid ametnikud taotlused ette valmistamata ja taotlus antakse sisse ainult Rail Balticule. Siis, kui ainuke sisse antud taotlus saab rahastusotsuse, ei saa sellele projektile eraldatud raha tõepoolest enam mujal kasutada. Enne esimest ja teist etappi oleks saanud küll.

Praeguseks on sel viisil teiste Eesti projektide arvelt Rail Balticule üleviidud ca 200 miljonit eurot. Juhul, kui projekt jätkub ka järgmistel eelarveperioodidel, tehakse seda samal viisil edasi.

Tegelikult on Rail Balticule võimalik konkursi alusel saada sellist raha, mida muidu Eesti ei saaks. Lisaks riiklikule „ümbrikule, mis on nagunii igale riigile tema suuruse ja kokkulepete alusel garanteeritud. Sellist raha on Rail Balticu projektile kokku eraldatud ainult 19 miljonit ja sedagi Leedu territooriumil olevale lõigule.

Endine Euroopa Komisjoni volinik Siim Kallas väitis hiljuti, et Rail Balticu projekti lõpule viimisest taganemisel tuleb Eestil tagastada Euroopa Liidule saadud toetus. Vastab see tõele?

Suure tõenäosusega mitte. Kuna paljud dokumendid on salastatud, siis 100%-lise kindlusega ma seda väita ei saa. Palusin Kallasel esitada viited dokumendile, mille alusel Eestit selline suur kohustus ähvardab, aga ta pole mulle seni vastanud.

Kallase väidetud tagasimaksmise kohustus oleks otsene lõks.

Täna pooleli jättes peaksime tagasi maksma 20 miljonit eurot, aga projekti edenedes oleks see summa ju kordades suurem. Eriti juhul, kui projekti elluviimise keskel näiteks Euroopa Liit enam kõrge abimääraga toetusraha ei anna või kui ehitusmaksumus jätkuvalt kallineb.

Korduvalt on räägitud sellest, et Rail Balticu rajamisega seonduvad võtmetähtsusega dokumendid on salastatud. Milliste dokumentide avalikustamist oleks kõige rohkem vaja? Ja miks need üldse salastatud on, pidades silmas, et jutt käib avaliku raha kasutamisest? 

Esimeses järjekorras peaksid olema avaldatud muidugi dokumendid, millega Eesti võtab kohustusi – näiteks nagu Kallase väidetud kohustus kogu abi tagastamise kohta, kui selline dokument tegelikkuses üldse eksisteerib.

Eelkõige peaksid olema avalikud rahataotlused ja rahastuslepingud, sest nendega võetakse kohustused taotletud asjad ära teha küsitud eelarve raames.

Sisuliselt on poliitikud pandud “tanki”, sest neil puudub võimalus neile ettepandud dokumentide õigsust kontrollida.

Eelkõige peaksid olema avalikud rahataotlused ja rahastuslepingud, sest nendega võetakse kohustused taotletud asjad ära teha küsitud eelarve raames. Kui taotletud on vähem raha ja sellega välja ei tule, peab puujääva osa maksma riik ise. Seni on kallinemised kaetud tegevuste arvel, mida pole üldse jõutud alustada.

Oluline oleks avalikustada ka memod, mida ametnikud valmistavad ette poliitikutele otsustamiseks. Osad nendest on tagantjärgi saanud avalikuks ning on näha, kui moonutatud või otsese valeinfo alusel on poliitikud oma otsused teinud.

Sisuliselt on poliitikud pandud tanki”, sest neil puudub võimalus neile ettepandud dokumentide õigsust kontrollida. Teatud ring ametnikke kontrollib Rail Balticu projekti kaugemalt suuremal määral, kui avalikkus seda arvab. 

Millises mahus on siiani tehtud kulutusi Rail Balticu propagandaks ehk suhtekorraldajate kaudu sellest avalikkusele võimalikult ilusa pildi maalimiseks? Kes selle propagandaga Eestis üldse tegeleb? Ja millises osas see propaganda reaalsusest kõige teravamalt erineb? 

Rail Balticu ehitamise ettevõtete struktuur on keeruline ja PR-raha tuleb igale üksusele eraldi. Rail Baltic Eesti saab igal aastal PR-projektide jaoks 125 000 eurot. Viieks aastaks sõlmitud propaganda rahastuslepingu maht on üle 600 000 euro. Riias asuv peakontor kulutas mitmes riigis tehtava suhtekorralduse jaoks veel 400 000 eurot.

Lisaks on igal struktuuriüksusel ning ka Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil oma PR-töötajad, kelle palk tuleb riigieelarvest.

Viieks aastaks sõlmitud Rail Balticu propaganda rahastuslepingu maht on üle 600 000 euro.

Eestis on Rail Balticu lepingulise PR-agentuuri rolli täitnud Meta Advisory (Andreas Kaju), Hamburg ja Partnerid (Hannes Hamburg) ja Akkadian (Daniel Vaarik). Suhtekorralduse läbi proovitakse otsustajatele projektist usaldusväärset pilti luua ning kriitilisi arvamusi summutada.

Sihtasutuse Ülo Vooglaiu mõttepärand kodulehel on välja toodud sada demagoogiavõtet. Rail Balticu propagandas on suur osa nendest jätkuvalt kasutusel. Demagoogiavõtteid tuleb tunda, et valet ei saaks serveerida tõe pähe.

Kellele Rail Baltic selle valmimisel üldse kuuluma hakkab? Kes kannab projekti käigus hoidmisest tulenevad võimalikud kahjud?

Ei tea, et omandi küsimus oleks lõplikult lahendatud. Kuna tegemist on omandiga, millele omanik peab pidevalt peale maksma, siis piltlikult öeldes seda omandit keegi väga ei ihalda. Samas vaevalt, et lätlased või leedukad tahaksid raudtee Eestis opereerimiseks dotatsiooni maksta.

Kes Rail Balticu rajamisest ja projekti valmimise järel selle haldamisest kõige rohkem võidaksid? Kas Eesti ettevõtted või pigem välismaised korporatsioonid?

Raudtee rajamise rusikareegel on, et ligikaudu pool kulust on tammi ettevalmistamine koos sildade ja truupidega. Teine pool on pealisehitus – rööpad, liiprid, side- ja turvangusüsteemid. Rail Baltic on Eesti jaoks netoimpordi projekt – graniitkillustik, pealisehituse materjalid, veerem jms tuleb osta mujalt.

Rail Balticu rajamisel saaksid ilmselt peatöövõtjateks välismaised ettevõtted ja eestlased saavad teha alltöövõttu. Nii on praegu ka projekteerimisega.

Rajamisel saaksid ilmselt peatöövõtjateks välismaised ettevõtted ja eestlased saavad teha alltöövõttu. Nii on praegu ka projekteerimisega.

Tänase projekti kirjelduse järgi on pealisehituse eluiga 30 aastat. Siis tuleb see uuesti osta juba oma raha eest Euroopa tehastest. Eestis tootmine ei ole koduturu väiksuse tõttu otstarbekas. Ka jooksvaks hoolduseks vajalikud materjalid ja varuosad tuleb tootjate käest importida. 

Palju on räägitud ka Rail Balticu hiiglaslikust keskkonnakahjust. Milles see ennekõike seisneks? Ja kuidas saaks seda vähendada?

Kui raudtee kulgeks olemasolevas koridoris või selle läheduses, jätkuks senine keskkond, millega loodus ja inimesed on juba kohanenud. Kuigi ka seal võib trassi taradega piiramine tekitada tõkkeid, on Rail Balticu korral need leevendatavad ökoduktidega, mis trassi künklikumal alal oleksid oluliselt efektiivsemad kui praegusel lamedatel pinnavormidel kulgeva trassiprojekti puhul.

Uue koridori rajamine on oluliselt suurem keskkonna häiring, eriti Lõuna-Pärnumaal, kus metsamassiivid ja sood pooleks lõigatakse. Kahjuks toimub see olukorras, kus põhjendused ja uuringud selle projekti otstarbekuses puuduvad. Olemasoleva koridori kasutamise puhul kuluks oluliselt vähem kruusa ja liiva, mille ammutamiseks on vaja rajada arvukalt uusi karjääre.

Kas Rail Balticu projekt on Teie hinnangul üldse vajalik? Kui on, siis millistel tingimustel peaksite seda põhjendatuks?

Rail Baltic on loosung. Senisest parem raudteeühendus on vajalik. Kas ta peab olema Rail Balticu nimeline või mitte, see pole oluline. Täna piisaks Tallinn-Berliin reisirongi käivitamiseks hispaanlaste Talgo rongist, mis suudab sõidu kestel rataste teljelaiust muuta.

Viimase 30 aasta summaarne kaubavedu raudteel Eesti ja Poola piiri vahel on olnud alla poole miljoni tonni – sama numbrit pakuvad „uuringud“ Rail Balticul ühes kalendrikuus veetavaks mahuks.

Kaubaveoks ümberlaadimise võimalus on Leedus juba aastaid olemas ja maksab 18 eurot konteineri kohta. Hoolimata sellest on viimase 30 aasta summaarne kaubavedu raudteel Eesti ja Poola piiri vahel olnud alla poole miljoni tonni – sama numbrit pakuvad „uuringud“ Rail Balticul ühes kalendrikuus veetavaks mahuks.

Meil on olemas 1520 mm rööpmelaiusega raudteevõrk, millel kiiruse tõstmine 160 km/h tasemele reisirongidele maksab fragmendi Rail Balticu rajamise kuludest. Eestis oleks sellisel juhul iga punkt maksimaalselt 2 tunni sõidu kaugusel. 

Kui korrektsed (avalikud ja kontrollitud faktidega) tasuvusuuringud näitaksid, et 1435 mm raudtee rajamine Kaunase ja Tallinn vahele oleks mõistlik, siis võiks ka seda olemasolevates taristukoridorides teha, kuid võrreldes Rail Balticu maksumusega ilmselt oluliselt tagasihoidlikumalt. 

Mis on Rail Balticu projekti kõige mustem stsenaarium? Ja kui tõenäoliseks Te selle realiseerumist peate?

Kõige mustem stsenaarium on pikka aega veniv ja järjest rohkem raha nõudev must auk, mille prioriteetsuse tõttu jäävad tegemata palju teised Eestile vajalikud projektid.

Kõige mustem stsenaarium on pikka aega veniv ja järjest rohkem raha nõudev must auk, mille prioriteetsuse tõttu jäävad tegemata palju teised Eestile vajalikud projektid.

Lisaks rahalisele kahjule peavad kõik silmakirjalikult seda projekti kiitma, et näidata oma ustavust poliitilistele juhtidele. Kui projekt peaks valmis saama ja seal ei teki plaanitud liiklust, peab ette võtma järgmisi suuri projekte, et niisugust liiklust korraldada.

Selle demagoogiavõtte nimi on „ulmekera kerimine, kus saavutuste puudumist püütakse tulevikus järjest fantastilisemate õhulossidega varjata. Mitte väga kaua aega tagasi kukkus üks impeerium sellise mõtteviisi tõttu kokku.

Millised on Teie soovitused ajakirjanikele ja poliitikutele? Kuidas tuleks neil tegutseda, kui nad reaalselt muretsevad Rail Balticu projekti praegusel kujul elluviimisega Eesti ühiskonnale tekkiva kahju pärast?

Loota, et loodusseadused ei toimi, on absurdne. Kui kivi üles visata, tuleb see ikka maapinnale tagasi. Võib ju rääkida, et ta kohe ei kuku või äkki kukub mujale, kuid see on lühike perspektiiv.

Tuleks nõuda dokumentide, otsuste ja otsustajate tegude avalikustamist.

Võib ka naiivselt loota, et kukkumise hetkeks on kivi viskaja juba põgeneda suutnud või viskaja nimi kõigil meelest läinud. Avalikkus on jõud. Tuleks nõuda dokumentide, otsuste ja otsustajate tegude avalikustamist.

Eksimus andesta, sigadust põlasta, kuritegu karista.

Teie juhitav kodanikuliikumine Avalikult Rail Balticust on teinud juba aastaid muljetavaldava pühendumisega väga tänuväärset tööd. Kuidas saavad seda tööd hindavad kodanikud anda sellesse oma panuse? 

Arvan, et palju kodanikuliikumisi teeb tööd ilma palgata, nii ka meie. Oleme juba aastaid Rail Balticuga seotud info levitamiseks teinud aeg-ajalt trükiseid ajalehtede vahele ning seda rahastanud oma liikmete poolt kogutud rahast.

Viimastel aastatel on meile kõige suurem kuluartikkel õigusabikulud, mis on seotud maakonnaplaneeringute vaidlustamisega. Selleks oleme palunud ja saanud abi paljudelt inimestelt ja seda abi vajame jätkuvalt.

Täpsem info annetuste tegemiseks on leitav meie kodulehelt.

Küsimusi esitas Varro Vooglaid, kelle möödunud aasta lõpus salvestatud sama-teemalist vestlust Priit Humalaga saab vaadata alljärgnevalt viidatud artiklis sisalduvast videost.

Priit Humal: Rail Balticu suurim probleem on see, et ei taheta tunnistada tõde

Priit Humal: valitsus salatseb Rail Balticu infoga

Riigikontroll: pole selge, kui suured rahalised kohustused Rail Balticu lepinguga riigile võetakse

Kui peate Objektiivi tegevust oluliseks, siis toetage seda annetusega! Annetuse vormistamine annetustelehel võtab vaid mõne hetke. Täname!

Aidake viia artikli sõnum palju suurema hulga inimesteni, jagades artiklit sotsiaalmeedia kaudu oma sõprade ja tuttavatega!
JAGA
Varro Vooglaid
Varro Vooglaid on üks SA Perekonna ja Traditsiooni Kaitseks asutajatest, selle juhatuse esimees. Hariduselt on ta jurist.